Dodge Viper - символ мощи и динамики Америки

     Viper SRT-10 – это спортивный автомобиль будущего. Уже более 13 лет Dodge выпускает эту модель, которая в Америке стала символом мощи и динамики.
    Впервые широкой публике был представлен в 1991 году. В проектировании первого поколения «гадюки» (именно так переводится с английского слово Viper) принимал участие двукратный чемпион мира в гонках Формула-1 Эмерсон Фиттипальди. Дебют произвел настоящий фурор. Этот автомобиль до сих пор считается самым спортивным из всех дорожных автомобилей, произведенных в США.

    Прошло еще пять лет, и в январе 2001 года на автосалоне в Детройте публика смогла увидеть уже третье поколение этого легендарного автомобиля. Dodge Viper R-10, именно такое обозначение получила новая «Гадюка», сохранил все традиционные черты Viper. Внешний дизайн автомобиля изменился не очень сильно. Передние спойлеры, двери, крылья и капот перешли по наследству.

    У новой «Гадюки» фары остались почти такими же, как и на предыдущей версии, остались и те же огромные противотуманки. Даже выхлопную трубу оставили сбоку, а не перенесли назад, как планировалось сделать изначально. После опроса владельцев Dodge Viper выяснилось, что они считают выхлопную трубу в пороге одной из фирменных черт автомобиля, наравне с четырьмя огромными отверстиями в решетке радиатора и стильными передними фарами.

    Dodge Viper SRT10 Roadster оснащен 8,3-литровым двигателем V-10, 6-ступенчатой коробкой передач с повышенным запасом прочности и другими высокотехнологичными узлами, характерными для автомобилей серии SRT. Как настоящий кабриолет, Viper SRT10 Roadster обладает грейферным механизмом откидывания мягкого верха двойного действия. Верх имеет жесткую переднюю панель, обитую тканью, стеклянное заднее окно и одну центральную защелку в зоне рамки ветрового стекла.

     В конструкции Viper SRT-10 используются необычные материалы, которые подошли бы для съемок современного боевика. Так, передние и задние бамперы и крылья изготовлены из легкого композитного материала (RIM). Опоры крыльев сделаны из углепластика, поэтому они отличаются прочностью и малой массой. Наиболее заметное снижение массы – на 15,4 кг – достигнуто за счет передней панели, выполненной единой деталью из магниевого сплава (это техническое решение отмечено наградами). А опора этой панели, сделанная по той же технологии, обеспечивает большую жесткость кузова на кручение без использования дополнительных стальных элементов – впервые в истории автомобилестроения.

    Пытаясь остановить резкое падение спроса, менеджеры Dodge решили существенно обновить свой суперкар Viper SRT10. Значительно повышена мощность 10-цилиндрового двигателя, изменился внешний вид и расширен список дополнительных опций оснащения.

    Главным в модернизации двигателя стало не символическое увеличение его рабочего объема до 8,3 л, а установка механизма, позволяющего регулировать фазы газораспределения в динамическом режиме. Это позволило повысить мощность до 612 л. с. при 6 100 об/мин.
    Энерговооруженность машины гигантская — более 390 л. с. на тонну снаряженной массы, что определяет высокие динамические показатели. Одновременно с новым мотором появились двухдисковое сцепление с меньшим моментом инерции и более мощная тормозная система.

    Все что описано выше можно понять только тогда, когда примеришь этот автомобиль на себе. Просто бешенный поток адриналина врывается в твой организм, срывая твою "крышу" напричь. И ты летишь как на ракете забыв обовсем, четко понимая: да, это действительно символ мощи и динамики...

"Plymouth Prowler" - Калифорнийский бродяга.

    Про этот автомобиль можно с уверенностью сказать, что он самый неординарный среди запущенных в серинйное производвтво на планете.
    Конечно, сама по себе концепция Ргоwler - бескомпромиссный "самодельный агрегат", типичный американский хот-род в духе 30-х годов - никак не могла удивить публику. Тысячи подобных и гораздо более несуразных хот-родов ежегодно строятся в Соединенных Штатах в гаражах многочисленных энтузиастов. Хот-род -часть американской технической культуры, сотни тысяч людей имеют подобный "тарантас" для души, для воскресных "тусовок". Для обозначения этого национального увлечения кустарными "автоподелками уже давно придуман термин "hot-rodding", и традиционно его многочисленные поклонники - "автомобильные неформалы" Америки. Страсть и коммерческая сторона увлечения хот-родами (кстати, это немалый бизнес) всегда существовали параллельно с массовой автомобильной индустрией.

     И вдруг руководство меркантильной "акулы капитализма" Сhrysler принимает решение о запуске в серийное производство самого настоящего хот-рода, машины для клиентов "без царя в голове"! Эта новость, последовавшая за презентацией прототипа Ргowler на мотор-шоу в Детройте в 1993 г., была воспринята как розыгрыш со стороны любивших подобные шутки Лутца и Итона. Даже акционеры тогда забеспокоились, а экспертов начал интересовать вопрос о боссах Сhrysler "Понимают ли они, что руководят серьезным бизнесом с гигантским оборотом?!" Но огромную роль для Рrowler сыграл колоссальный успех предыдущего "сумасшедшего" проекта Лутца и Итона - самого "грозного" американского суперкара Dodge Viper, тоже некогда эпатажного концепткара, бесившего скептиков.

     К тому времени на Viper в США уже начался бум, Сhryslег стриг купоны с этого весьма рискованного проекта, благодаря чему очередной "приступ прагматичных шалостей" - Ргоwlег -руководству компании дозволили! И вовсе не облик и тип машины, а само существование Ргowleг в гамме Сheyslег, под его самой "дешевой" маркой - Рlumouth, сугубо "поточной", под которой всегда выпускались самые доступные авто, обеспечило модели ее нынешнее положение в автомобильном мире.

     Весной 1996 г. первое поколение Ргоwlег, как и было обещано, поступило в шоу-румы Рlumouth. Дилеры этой марки, в последние десятилетия торговавшие только самыми доступными "раздетыми" версиями общеизвестных базовых моделей Сhryslег, были в шоке. Среди "неказистых" машин для малообеспеченных (по американским меркам) покупателей у них оказался весьма неординарный автомобиль, посмотреть на который приходили все автолюбители округи! Правда, одним только Ргowlег был "близок народу": в отличие от очень дорогого Vipег, хот-род Рimouth позиционировали так дешево, что никто не мог поверить. Пер-вые машины продавали по... 30 тыс. долларов!

     Это были бурные годы в истории Сhryslег. С тех пор все изменилось, "хулиганская" группа президентов давно на пенсии, сама компания поглощена серьезными практичными немцами из Daimler-Benz, но даже считающие каждый пфенниг сверхрациональные 'швабы" в восторге от Рrowlег. И сейчае. когда немецкий хозяин урезает своему американскому подразделению источники финансирования, вводит режим строгой экономии, будущее единственного серийного хот-рода планеты в безопасности.
     Второе поколение машины, дебютировавшее в 1998 г., регулярно модифицируется и улучшается, бравый "бродяга" (а именно так переводится "ргowlег") жив и полон оптимизма. И, конечно, в преддверии лета мы не могли пройти мимо этого парадоксального автомобиля.

    В отличие от классических американских "самопальных" хот-родов Ргоwlег еше при
проектировании получил право на использование высоких технологий крупного производителя. Никаких банальных стальных труб рамы и панелей из стеклопластика. Для хот-рода специалисты Сркныдег создали высокотехнологичный монокок из алюминия, а наружная обшивка модели также изготавливается из алюминиевых листов методом формования. При этом для увеличения прочности кузова на кручение обшивка крепится к каркасу не сваркой, а клепкой! Сто очков вперед кустарной продукции завсегдатаев хот-роддинга дал Ргоw1ег и в конструкции подвески.

     Спереди - настоящая "формульная" схема, вынесенные за пределы кузова двойные треугольные рычаги, отдельные диагональные тяги-толкатели (pushrods) соединены со спрятанными под капотом гоночными стойками фирмы Кoni. Высокий класс, а как живописно это выглядит! Причем в соответствии с требованиями безопасности, передние колеса накрыты грязезащитными крыльями, которые поворачиваются вместе с ними. Круто! Задняя подвеска - хитроумная современная Мultilink. Никаких "хот-родовских" примитивных пружинных или рессорных шасси! Влияние массовой индустрии затронуло также выбор агрегата. Типичный хот-род имеет здоровенный чугунный V8 с целой "горой" карбюраторов и гирляндой хромированных выхлопных коллекторов.

    Ргоwlег при всей своей экстравагантности в этом вопросе вынужден был подчиниться трезвому расчету. Позаимствованный у солидного седана Сhrysler 300М  двигатель, скажем так, очень "холодный" и не претендующий ни на какую спортивность. Тем не менее, такому решению не было альтернативы из соображений хотя бы минимальной рентабельности. Все-таки этот V6 развивает более 250 л.с., что для весящего 1300 кг Ргоw1ег не так уж и мало.
Да и облик машины (созданный под руководством Тома Тремонта в дизайн-студии фирмы в Калифорнии) -лишь стилизация под грубоватые классические хот-роды. Ргowlег провел тысячи часов в аэродинамической трубе, так что "вылизанные" формы его корпуса максимально компенсировали ужасные с точки зрения аэродинамики (но необходимые для создания имиджа) открытые передние колеса.

     В итоге Ргоwlег нельзя назвать безоглядным некоммерческим проектом - это продукт высоких технологий, внешне очень здорово похожий на хот-род. Ргоwlег стал отличным выбором для богатых пижонов, которым наскучили все существующие виды кабриолетов и которые с удовольствием "разряжаются" благодаря нестандартному, но современному и интеллигентному Ргоwlег. Иначе говоря, Chryslег лишь позаимствовал у диковатых самоделыциков-хотроддеров имидж "крутой классной тачки для настоящего ковбоя", на деле машина - коммерческий серийный товар для рядовых цивилизованных людей. Бизнесмены и адвокаты, сенаторы и актеры - светская преуспевающая публика Калифорнии и Флориды, бесконечно далекая от грубоватых "мужиков" - хот-роддеров, "запала" на Рrowlег... Это как имидж ковбойской одежды - щегольнуть в ней любят и самые рафинированные "урбанизированные" люди!

     Вот некоторые технические данные автомобиля: габариты - 4200х1945х1295 мм, при базе 2880 мм, имеет вес 1290 кг. Автомобиль оснащен двигателем V6 рабочим объемом в 3,5 литра, мощностью 254 л.с при 6400 об/мин, позволяет развить максимальную скорость до 210 км/час с динамикой разгона до 60  миль (96 км/час) за 6,5 сек. Трансмиссия автомотическая, привод на задние колеса, тормоза дисковые. Особенностью автомобиля является разный размер колес передней и задних осей. Да-да, задние шины "обуты" в 20-дюймоеые покрышки. Разница с 17-дюймовыми  передними плюс профиль кузова в форме клюва создают впечатление, что автомобиль чуть ли не "падает" впереа. И это тоже в жанре хот-родов!

     Действительно можно с уверенностью сказать, что этот автомобиль самый неординарный среди всех серийно выпускаемых автомобилей, этим он и притягивает внимание...

DIXI - автомобиль прославивший BMW

     DIXI и в самом деле прославила Баварские Моторные Заводы. Однако ее история началась задолго до первого автомобиля этой модели, выпущенного в Мюнхене, да и вообще далеко от столицы Баварии. Один из самых «немецких» автомобилей родился в Англии. При рождении он назывался Аustin Seven. Было это в 1922 г.
     Совсем недавно закончилась Первая мировая война. Страны-участницы постепенно залечивали нанесенные ею раны. У людей стал появляться хоть и небольшой, но достаток. И многие, по примеру американцев, захотели обзавестись собственными автомобилями. Ими бредили коммивояжеры, бухгалтеры, заводские мастера — представители среднего класса. Срочно потребовалась массовая самодвижущаяся тележка, причем доступная по цене. Пусть слабенькая, до слез примитивная, но с закрытым кузовом, надежным двигателем и, по возможности, лишенная недостатков «Жестянки Лиззи». Почему-то эти агрегаты окрестили «машинами для неудачников».

     Среди компаний, пробовавших свои силы на поприще массовой автомобилизации, была и британская фирма Austin. Ей-то и суждено было стать прародителем одного из самых массовых автомобилей в истории.
    Английские конструкторы создают то, что впоследствии стали именовать «народным автомобилем». Автомобильчик длиной менее 3 метров позволял четверым взрослым втиснуться в закрытый двухдверный кузов. Крохотный моторчик (свободно умещавшийся на письменном столе!) с поршнями диаметром 56 мм имел, тем не менее, все, что положено полноценному силовому агрегату: карбюратор Zenith, электрооборудование Lucas со стартером и генератором, систему водяного охлаждения с вентилятором и помпой.

     На автомобиле была установлена коробка передач с тремя передачами влеред и одной — назад. И если передняя подвеска с поперечной рессорой была традиционной для своего времени, то заднюю традиционной, пожалуй, не назовешь. Две продольные рессоры кантилеверного типа (передние концы жестко связаны с рамой, а к качающимся задним крепятся тормозные барабаны и кожухи полуосей) являлись продолжением треугольной рамы, основание которой находилось под креплением передних сидений.

      Кроме того, у «семерки» было поразительное количество кузовов: двухдверный седан и кабриолет, несколько вариантов фаэтонов и родстеров, фургон, пикап. Позже к ним прибавляются спортивный седан и родстер Swalow («Ласточка»), а также гоночные двухместные машины.
      Неказистый с виду автомобильчик простоял на конвейере почти 17 лет и был растиражирован только в Англии в 290 тыс. экземпляров. За это время он несколько раз модернизировался. Мощность двигателя сначала подняли до 17 л.с., а потом довели до 23 л.с.
      Аustin Seven стал прародителем многих моделей в разных странах. В Америке его тиражом в несколько тысяч воспроизводит фирма Ваntam, в Париже Люсьен Розенгарт выпускает брата близнеца под собственной маркой, много сходного с английским «папашей» историки находят в Реugeot Quadrilette, а в Японии с воспроизводства Аustin Seven  начинает существование компания Datsun.

     Но наибольшую популярность завоевывает немецкая ветвь этого раскидистого генеалогического древа. Конструкторы и технологи ВМW принимаются за разработку модели DIXI DA1 в 1928 г., когда производство «семерки» уже было отлажено. Это позволяет им сэкономить массу сил, средств и времени, учесть ошибки «детского возраста» и провести некоторую модернизацию, вызванную изменениями технологических процессов и автомобильной моды. Так, немцы изменили форму и размеры жалюзи на боковинах капота, облицовку радиатора, оформление панели приборов. Часть автомобилей начали выпускать с ремнями на замках капота. По канонам того времени это было признаком спортивности автомобиля. Интересно, что первоначально машины выпускались с рулем справа, затем его перенесли на левую сторону.

      Баварцы выпустили более 24тыс. автомобилей. Если суммировать производственные усилия всех последователей и приверженцев Аustin Seven, наберется около 350 тыс. машин — по меркам двадцатых-тридцатых годов величина гигантская.
     Несмотря на огромный объем выпуска, до наших дней сохранилось не так уж много машин — все же они не были рассчитаны на столь долгую жизнь. Появление реставрированных Аustin или DIXI на аукционах, выставках или салонах антикварных автомобилей — всегда сенсация. Сейчас с трудом верится, что полтора десятка лет назад на территории тогдашнего Союза было известно не менее пяти машин. Со временем все они пали жертвами попыток быстрого обогащения... И вдруг — «сладкая парочка», отыскавшаяся на наших бескрайних просторах и прошедшая комплексную реставрацию в первопрестольной.

     Прежде всего, родстер DA3/15 Wartburg 1930 г. выпуска. Это одна из самых малочисленных кузовных версий плодовитого рода. Тем сложнее было восстановить раритет до первозданного состояния. Более года московские реставраторы собирали информацию, добывали недостающее «железо». Бытует ошибочное мнение, что чем меньше автомобиль, тем легче его реставрировать. На практике все обстоит как раз наоборот — у «малышей» огрехи и новодел гораздо заметнее. Но тем, кто приложил руки к 3/15, краснеть не придется — работа выполнена на высоком профессиональном уровне. Не так-то просто реанимировать двигатель 70-летней давности, особенно если принять во внимание, что ни пробег машины, ни количество и качество проведенных ремонтов никому не известны. Именно на безукоризненную работу силового агрегата и трансмиссии обращали внимание все, кому повезло увидеть 3/15 на ходу.
     Столь же высоко оценили знатоки и уровень выполненных жестяных и локрасочных работ. Вряд ли кто сомневается в том, что за прошедшие годы на кузове родстера буквально не осталось живого места. Однако, глядя на восстановленный автомобиль, окрашенный в яркожелтый цвет, найти следы вмешательства реставраторов про-сто невозможно.

     Не меньше старания, умения и профессионализма продемонстрировали московские реставраторы и в другой версии DIXI - DA2 с кузовом фаэтон. Как это ни странно, но с более простым кузовом проблем оказалось больше. Причина этого — в гораздо худшем состоянии «исходного материала». Но и в этой работе мастерам удалось многое.
     Мне, как человеку много лет связанному с реставрацией антикварной автомототехники, хочется отметить чрезвычайно деликатное и бережное обращение с хромировкой деталей и подбором красок. У реставраторов хватило профессионализма и чувства меры, чтобы не прибавить ни одной блестящей «цацки», не облить раритеты акрилом или металликом. В результате их исключительно умелой и грамотной работы на свет возродились два восьмидесятилетних «старичка», которые с полным правом можно выставить на любом международном салоне.
     Поистине, реставраторы автомобилей дарят нам частички истории мирового автомобилестроения в натуральном виде, и это важно для нас, и наших потомков...

EXP 9F - внедорожник от Bentley.

     Женевский автосалон 2012 года, порадовал нас еще одной новинкой внедорожной техники, это кроссовер от Bentley под кодовым именем EXP 9F, которому суждено стать самым дорогим серийным внедорожником в мире, если Bentley запустит его в массовое производство.
    Никто не ожидал на традиционном, всегда полном сногсшибательных новинок Женевском автосалоне такого Bentley. Не нового роскошного седана, собираемого вручную из лучших конструкционных и отделочных материалов. Не очередного баловня классных дорог, одной своей маркой возвышающего владельца до уровня царственных особ: в гараже, например, султана Брунея... 362 Bentley. На этот раз почтенный британский автопроизводитель удивил мир кроссовером SUV — Sport Utility Vehicle, то есть спортивным практичным автомобилем, или, как еще переводят это англоязычное словосочетание, автомобилем для активного отдыха.

    Прототип "полноприводного лимузина" отражает планы руководства Bentley о расширении ассортимента автомобилей высочайшего класса этой марки. Руководитель Bentley, Вольфганг Дурхеймер сказал: "Мы убеждены в огромном рыночном потенциале высокопроизводительного внедорожника премиум-класса". Решение о массовом выпуске новинки Bentley, будет принято руководством немецкого концерна в ближайшее время. Озвучиваются приблизительные цифры производства - от 3500 до 5000 автомобилей EXP 9F в год.

     Bentley EXP 9F оснащён  12-цилиндровым двигателем мощностью 610 л.с, развивающим чудовищный крутящий момент в 800 ньютон-метров. Подобными силовыми агрегатами оборудованы наиболее дорогие внедорожники Range Rover, почти прямые соперники представленного автомобиля. Несмотря на постоянное повышение цен на горючее, спрос на дорогой внедорожник от Bentley ожидается высоким во многих странах мира - у подобных автомобилей слишком специфичная рыночная ниша.

     С технической точки зрения, Bentley EXP 9F базируется на других дорогих внедорожниках концерна Volkswagen - Audi Q7 и Porsche Cayenne. Volkswagen, крупнейший автопроизводитель Европы, приобрёл бренд Bentley в 1998 году. После двух убыточных лет, 2011 год стал для Bentley прибыльным с отличными показателями роста - 37% или 7003 проданных автомобиля.
    Планы по наращиванию производства автомобилей под маркой Bentley повторяют недавнюю историю другого бренда, принадлежащего немецкому концерну - Porsche. Динамичный рост и увеличение прибыли Porsche стали возможными благодаря стратегии запуска новых моделей на базе существующих, а также разработкой необычных для этой марки видов автомобилей, включая внедорожник Cayenne.

    Пока неизвестно, сами ли англичане решили пополнить модельный ряд Bentley непривычным для себя автомобилем или же посоветовали континентальные владельцы фирмы из немецкого Volkswagen. Не исключено, что инициатива исходила именно от VW, владеющего не только британским предприятием, но и полностью Audi, а также частично Porsche.
    Совершенно очевидно, что женевская презентация EXP 9F — пробный камень, брошенный, чтобы определиться с будущем новинки. И хотя руководство компании говорит о возможном через три-четыре года начале её серийного производства, перспективы модели определяются сейчас, в Женеве. И если многие эксперты и потенциальные покупатели машины не считают зазорным для производителя роскошных машин обращение к "внедорожной" теме, то исполнение идеи в металле вызывает как минимум сомнения в адекватности.

      Парадокс: уйдя от внешней тяжеловесности, свойственной некогда классическим моделям Bentley, компания словно вернулась в прошлое, задумав совершенно новую машину. Если Porsche Cayenne всем своим видом отсылает к спортивным моделям фирмы, но напоминает очертаниями изящное современное купе, то EXP 9F навевает ассоциации с лимузином, высоким настолько, что входить в него можно было, не снимая шляпу. Не будучи моделью в стиле ретро, новый Bentley тем не менее старомоден, грузен и представляет собой нечто среднее между Range Rover ранних выпусков и традиционным лондонским такси.

    Что до интерьера автомобиля, то в нём узнаваемые атрибуты всех моделей Bentley — круглые приборы, древесина ценных пород, нежнейшая кожа, полированные алюминий и бронза. В откидном подлокотнике задних сидений холодильничек с шампанским и бокалами. Здесь пассажиры могут по желанию распорядиться пространством либо в офисном варианте с полноценным Интернетом и другими средствами коммуникации, либо в комфортабельном, получая в своё распоряжение столик для напитков и кресла с электрически регулируемыми опорами для ног. В багажном отделении располагается набор для пикника, а в роли стола выступает нижняя откидная часть задней двери.
     Какая ждет судьба этот автомобиль время покажет, но уже сегодня видно, что он  один из лучших и естественно дорогих...

      

Прокатиться на "Тортилле" - Infiniti FX 50.

    Начало XXI века японские производители отметили появлением на рынке нескольких знаковых автомобилей, один из которых это Infiniti FX. С появлением этой модели началось обострение дружбы россиян с люксовым брендом "Infiniti", который стал еще одним фаворитом в команде спортивных кроссоверов сумев переманить долю фанатов у господствующего в сегменте BMW X5.
    Магическую точку "G" отечественной публики  Infiniti FХ нового поколения  нащупал также молниеносно, как и предок: последний ярко выделялся на однородном фоне прочих дорогих кроссоверов поистине неординарной внешностью. Да, воссоздать в автомобильном варианте образ агрессивной чарепахи, наполовину вылезшей из панциря, и внушить всем, что это красиво, задача не из легких. Но смелость такого дизайнерского решения оправдалась тысячами проданных экземпляров. А наследственные свежесть и оригинальность стали залогом успеха и "Тортиллы" нового покаления.

    Несмотря на легкую ретушь, Infiniti FX нового покаления остался стопроцентно узнаваемым. Кроссовер свято хранит столь полюбившиеся публике пропорции и линии предшественника: длинный капот, короткие свесы, высокий пояс, низкая крыша, массивная корма и огромные арки  над колесами столь же впечатляющего размера.

    При этом у автомобиля есть несколько незаметных взгляду, но весьма позитивных отличий. Так, колесная база выросла на 35 мм. за счет смещенных к носу в угоду развесовке передних колес, колею которых расширили на 43 мм. Усиленная структура кузова помогла повысить его жесткость на кручание в 1.6 раза, а его каркас скинул почти 90 кг. веса из-за применения в конструкции легкого алюминия. С 0.37 до 0.36/0.35 (FX35/50) снизился коэффициент аэродинамического сопротивления: для корректировки направления потоков воздуха пришлось изменить форму переднего бампера и задних фонарей, а также угол спойлера на пятой двери.

    Имеются у Infiniti и более яркие первичные признаки новизны, его легко узнать по злобной передней оптике, черной решетки радиатора с волнистыми продольными полосамии диффузором в передних крыльях. Причем, последние оказались не декорацией, а функциональным элементом дизайна. Эти "жабры" отводят воздух от моторного отсека и боковых частей автомобиля, обеспечивая уменьшение подъемной силы передка кузова на 5% и улучшая устойчивость при движении на высокой скорости.

   Если наружные перемены Infiniti FХ можно спокойно описывать с помощью цифр, то при знакомстве с внутренним миром кроссовера сложно обойтись без эпитетов. Благородный интерьер модели в пастельно-бежевом варианте исполнения выглядит вызывающе аристократически. Бесподобные материалы отделки блестят в прямом и переносном смыслах, управление радует логичной эргономичностью и интуитивной простотой, обилие разноплановых технологий восторгает широтой вкусового охвата. Взять, к примеру, систему освещения Welcome Lighting. По мере приближения владельца к машине, она последовательно зажигает подсветку в наружном зеркале, в ногах сидящих впереди, в салоне. А затем загорается и начинает призывно пульсировать подсветка кнопки запуска двигателя, намекая, мол, пора, брат, пора...

     Кроссовер поставляется в двух версиях — FХ35 и FХ50. Первая оснащается модифицированной 3,5-литровой V-образной «шестеркой» (307 л. с. и 355 Нм), обеспечивающей машине такое же ускорение, как V8 предыдущему FХ45. Практически без заминки реагируя на педаль газа, автомобиль «отщелкивает» сотню всего через 6,9 с, а хороший запас тяги чувствуется под педалью на любой скорости. Не в последнюю очередь заслуга в этом нового адаптивного 7-ступенчатого автомата с системой плавного переключения передач и спортивным режимом. Такой трансмиссией агрегатируются оба мотора. Для второй модификации предусмотрен двигатель V8 в 5,0 л, развивающий мощность в 400 л. с. и момент в 500 Нм. С такими данными FХ разгоняется до сотни за мимолетные 5,8 с!

      При ощутимой разнице в динамике модификации роднит поведение на дороге. Автомобиль без лишних понуканий рулем и кренов заходит в повороты, при пробуксовке или заносе подключая передние колеса. Разве что FХ50 с подруливающими задними колесами в виражах и при маневрировании позволяет водителю чуть больше. Больше скорости, больше азарта, болыне драйва.

      Да, безусловно автомобиль хорошь во всех отношениях, и в состоянии принести владельцу массу приятных впечатлений и ощущений...

 

Собственный "Ураган" в облике Cayenne Tornado 750 GTS

     Желаешь иметь собственный "Ураган" - без проблем, к вашим услугам германская тюнинговое ателье Gemballa Automobiltechnik SE. Созданная инженером Уве Гембалла  в 1981 году всего в 20 км от мануфактуры Porsche, она и специализируется на этих автомобилях.
     Созданный на базе Porshe Cayenne - Тоrnadо 750 GТS имеет мало общего со своим донором. Корпус переработан практически полностью, и теперь он отформован из карбона. Благодаря применению кузовных деталей из углеволокна Тоrnadо весит на 250 кг меньше, чем стандартный Сауеnnе. Спереди спорткар удлинен на 60 мм, сзади — на 40, появились визуально удлиняющие боковые юбки. В сочетании с новой подвеской, которая позволяет сократить дорожный просвет до 70 мм, Тоrnadо действительно способен мимикрировать и внешне, и по сути в тон спортивному настроению владельца.

    Помимо системы полного привода и колес в 22 дюйма, с донором тюнинг-кар роднит, конечно же, просторный салон. Четыре спортивных сиденья, расставленных на весьма уважительной дистанции — такой комфорт спорткарам и не снился. Интерьер, в лучших традициях Gemballa, переработан с использованием первоклассной кожи, хромированных и карбоновых элементов. Добавьте к этому эксклюзивную центральную консоль с дисплеем бортового компьютера, на который выводятся данные о динамике работы двигателя.

    Для пассажиров, разделенных широким подлокотником задних кресел, также в центральой консоли установлен дисплей развлекательной системы. А если динамика езды все-таки будет отвлекать от просмотра любимых видеофильмов, то весьма кстати придутся дополнительные поручни: да-да, именно такая необходимая деталь имеется рядом с сиденьями заднего ряда в салоне  Gembella Тоrnadо.

    Мотор V8 от Сауеnnе не узнать: его объем доведен до 5 литров, максимальную мощность в 750 л. с. он выдает на 6400 об/мин, а крутящий момент в 1050 Нм развивается при 3200 об/мин. Так что закрутить колеса на полную и выйти на сотню Тоrnadо может за 4,3 секунды, а дальше — уже и 300 км/ч для него не предел! При «полетах» на таких скоростях отлично работают все дизайнерские элементы передней части.

    Благодаря новой системе вентиляционных отверстий достаточное количество воздуха поступает не только для охлаждения двигателя и других систем, но и чтобы остудить передние тормоза. Поддерживать оптимальный температурны и баланс пламенного мотора помогают воздухозаборники эффектного (и, как выясняется, весьма эффективного) нового капота. Мало того, что он совмещен с боковыми крыльями, так еще и открывается эта единая деталь навстречу владельцу, для более удобного доступа к моторному отсеку.

    Завершают образ элементы экстерьера, напрямую позаимствованные у спорткаров — двойные круглые задние фары и четыре патрубка выхлопной системы, интегрированные в заднюю юбку.
    Высокие показатели этого "Урагана" во всем, ну и конечно в цене, стоимостью каждого от 400 000 евро. Недешево, но за эти деньги вы получаете Роrsche с «ураганным» темпераментом!

Женевская "фишка" Bugatti - кабриолет для избранных.

     В проходящем сегодня в Женеве автосалоне Bugatti выставила особую "фишку" - 

модель Grand Sport Vitesse. Которая появилась с должной для такой машины помпезностью, сразу же обозначив серьезность своих намерений. Создатели авто подтвердили, что новинка будет носить сразу два почетных титула «самый быстрый кабриолет в мире» и «самый дорогой серийный кабриолет в мире». Grand Sport Vitesse – плод любви двух моделей Bugatti: кабриолета Grand Sport и родстера Super Sport. ДНК именно этих автомобилей течет в жилах новинки.      Машина, обладающая следующими габаритными размерами: длина – 4 462 мм, ширина – 1998 мм, высота – 1190 мм, колесная база – 2710 мм, построена на базе Veyron Grand Sport. Однако авто оснащено адаптированным к более мощному мотору шасси, четырьмя расширенными турбинами и новыми интеркулерами.      Автомобиль оснащен 16-цилиндровым мотором объемом 8 л мощностью 1200 л.с. (доступна на 6400 об/мин) с максимальным крутящим моментом в 1500 Нм (в промежутке с 3000 до 5000 об/мин). Агрегат работает в паре с 7-ступенчатой DSG, которая передает крутящий момент на все четыре колеса. До сотни новинка разгоняется всего за 2,6 секунд, а отметку в 200 км/ч стрелка спидометра преодолевает уже через 7,1 секунды после старта. Максимальная скорость автомобиля – 410 км/ч. Таким образом Grand Sport Vitesse чуть-чуть уступает одному из своих прародителей: самому мощному серийному автомобилю в мире - Veyron Super Sport, который разменивает первую сотню за 2,5 секунды и способен достичь скорости в 431 км/ч.      Особой технической изюминкой  Grand Sport Vitesse является наличие трех уровней высоты подвески. Первый – Standart – предназначен для езды по городскому траффику на скорости до 180 км/ч. Как только стрелка спидометра пересекает этот рубеж, подвеска переходит в режим Handling, специализация которого – автобаны и трассы, а также гоночные треки. Третий режим – Top Speed – стоит включать только при движении на очень высоких скоростях (более 375 км/ч).      Конечно этот монстр в "овечьей шкуре" обладает и достойным аппетитом. Рассуждать о расходе топлива, говоря о таких автомобилях смешно. И все же, представители Bugatti опубликовали эту информацию. В городе кабриолет будет съедать 37,2 л бензина на каждые 100 км пути, на трассе машина ограничится 14,9 л, а в смешанном режиме езды ей потребуется 23,1 л. Выброс СО2 в городе – 867 г/км. Как бы сказала моя пятилетняя дочь: "Не хилоо..."      Цена на автомобиль еще неизвестна,  представители компании, пока ее не объявили. Мы можем только предполагать, какой же она будет. Кажется, что минимальная стоимость модели будет около 2,5 млн евро. Абсолютно фантастические цифры, которые, как это ни странно, могут только добавить автомобилю популярности...