DIXI и в самом деле прославила Баварские Моторные Заводы. Однако ее история началась задолго до первого автомобиля этой модели, выпущенного в Мюнхене, да и вообще далеко от столицы Баварии. Один из самых «немецких» автомобилей родился в Англии. При рождении он назывался Аustin Seven. Было это в 1922 г.
Совсем недавно закончилась Первая мировая война. Страны-участницы постепенно залечивали нанесенные ею раны. У людей стал появляться хоть и небольшой, но достаток. И многие, по примеру американцев, захотели обзавестись собственными автомобилями. Ими бредили коммивояжеры, бухгалтеры, заводские мастера — представители среднего класса. Срочно потребовалась массовая самодвижущаяся тележка, причем доступная по цене. Пусть слабенькая, до слез примитивная, но с закрытым кузовом, надежным двигателем и, по возможности, лишенная недостатков «Жестянки Лиззи». Почему-то эти агрегаты окрестили «машинами для неудачников».
Среди компаний, пробовавших свои силы на поприще массовой автомобилизации, была и британская фирма Austin. Ей-то и суждено было стать прародителем одного из самых массовых автомобилей в истории.
Английские конструкторы создают то, что впоследствии стали именовать «народным автомобилем». Автомобильчик длиной менее 3 метров позволял четверым взрослым втиснуться в закрытый двухдверный кузов. Крохотный моторчик (свободно умещавшийся на письменном столе!) с поршнями диаметром 56 мм имел, тем не менее, все, что положено полноценному силовому агрегату: карбюратор Zenith, электрооборудование Lucas со стартером и генератором, систему водяного охлаждения с вентилятором и помпой.
На автомобиле была установлена коробка передач с тремя передачами влеред и одной — назад. И если передняя подвеска с поперечной рессорой была традиционной для своего времени, то заднюю традиционной, пожалуй, не назовешь. Две продольные рессоры кантилеверного типа (передние концы жестко связаны с рамой, а к качающимся задним крепятся тормозные барабаны и кожухи полуосей) являлись продолжением треугольной рамы, основание которой находилось под креплением передних сидений.
Кроме того, у «семерки» было поразительное количество кузовов: двухдверный седан и кабриолет, несколько вариантов фаэтонов и родстеров, фургон, пикап. Позже к ним прибавляются спортивный седан и родстер Swalow («Ласточка»), а также гоночные двухместные машины.
Неказистый с виду автомобильчик простоял на конвейере почти 17 лет и был растиражирован только в Англии в 290 тыс. экземпляров. За это время он несколько раз модернизировался. Мощность двигателя сначала подняли до 17 л.с., а потом довели до 23 л.с.
Аustin Seven стал прародителем многих моделей в разных странах. В Америке его тиражом в несколько тысяч воспроизводит фирма Ваntam, в Париже Люсьен Розенгарт выпускает брата близнеца под собственной маркой, много сходного с английским «папашей» историки находят в Реugeot Quadrilette, а в Японии с воспроизводства Аustin Seven начинает существование компания Datsun.
Но наибольшую популярность завоевывает немецкая ветвь этого раскидистого генеалогического древа. Конструкторы и технологи ВМW принимаются за разработку модели DIXI DA1 в 1928 г., когда производство «семерки» уже было отлажено. Это позволяет им сэкономить массу сил, средств и времени, учесть ошибки «детского возраста» и провести некоторую модернизацию, вызванную изменениями технологических процессов и автомобильной моды. Так, немцы изменили форму и размеры жалюзи на боковинах капота, облицовку радиатора, оформление панели приборов. Часть автомобилей начали выпускать с ремнями на замках капота. По канонам того времени это было признаком спортивности автомобиля. Интересно, что первоначально машины выпускались с рулем справа, затем его перенесли на левую сторону.
Баварцы выпустили более 24тыс. автомобилей. Если суммировать производственные усилия всех последователей и приверженцев Аustin Seven, наберется около 350 тыс. машин — по меркам двадцатых-тридцатых годов величина гигантская.
Несмотря на огромный объем выпуска, до наших дней сохранилось не так уж много машин — все же они не были рассчитаны на столь долгую жизнь. Появление реставрированных Аustin или DIXI на аукционах, выставках или салонах антикварных автомобилей — всегда сенсация. Сейчас с трудом верится, что полтора десятка лет назад на территории тогдашнего Союза было известно не менее пяти машин. Со временем все они пали жертвами попыток быстрого обогащения... И вдруг — «сладкая парочка», отыскавшаяся на наших бескрайних просторах и прошедшая комплексную реставрацию в первопрестольной.
Прежде всего, родстер DA3/15 Wartburg 1930 г. выпуска. Это одна из самых малочисленных кузовных версий плодовитого рода. Тем сложнее было восстановить раритет до первозданного состояния. Более года московские реставраторы собирали информацию, добывали недостающее «железо». Бытует ошибочное мнение, что чем меньше автомобиль, тем легче его реставрировать. На практике все обстоит как раз наоборот — у «малышей» огрехи и новодел гораздо заметнее. Но тем, кто приложил руки к 3/15, краснеть не придется — работа выполнена на высоком профессиональном уровне. Не так-то просто реанимировать двигатель 70-летней давности, особенно если принять во внимание, что ни пробег машины, ни количество и качество проведенных ремонтов никому не известны. Именно на безукоризненную работу силового агрегата и трансмиссии обращали внимание все, кому повезло увидеть 3/15 на ходу.
Столь же высоко оценили знатоки и уровень выполненных жестяных и локрасочных работ. Вряд ли кто сомневается в том, что за прошедшие годы на кузове родстера буквально не осталось живого места. Однако, глядя на восстановленный автомобиль, окрашенный в яркожелтый цвет, найти следы вмешательства реставраторов про-сто невозможно.
Не меньше старания, умения и профессионализма продемонстрировали московские реставраторы и в другой версии DIXI - DA2 с кузовом фаэтон. Как это ни странно, но с более простым кузовом проблем оказалось больше. Причина этого — в гораздо худшем состоянии «исходного материала». Но и в этой работе мастерам удалось многое.
Мне, как человеку много лет связанному с реставрацией антикварной автомототехники, хочется отметить чрезвычайно деликатное и бережное обращение с хромировкой деталей и подбором красок. У реставраторов хватило профессионализма и чувства меры, чтобы не прибавить ни одной блестящей «цацки», не облить раритеты акрилом или металликом. В результате их исключительно умелой и грамотной работы на свет возродились два восьмидесятилетних «старичка», которые с полным правом можно выставить на любом международном салоне.
Поистине, реставраторы автомобилей дарят нам частички истории мирового автомобилестроения в натуральном виде, и это важно для нас, и наших потомков...
Совсем недавно закончилась Первая мировая война. Страны-участницы постепенно залечивали нанесенные ею раны. У людей стал появляться хоть и небольшой, но достаток. И многие, по примеру американцев, захотели обзавестись собственными автомобилями. Ими бредили коммивояжеры, бухгалтеры, заводские мастера — представители среднего класса. Срочно потребовалась массовая самодвижущаяся тележка, причем доступная по цене. Пусть слабенькая, до слез примитивная, но с закрытым кузовом, надежным двигателем и, по возможности, лишенная недостатков «Жестянки Лиззи». Почему-то эти агрегаты окрестили «машинами для неудачников».
Среди компаний, пробовавших свои силы на поприще массовой автомобилизации, была и британская фирма Austin. Ей-то и суждено было стать прародителем одного из самых массовых автомобилей в истории.
Английские конструкторы создают то, что впоследствии стали именовать «народным автомобилем». Автомобильчик длиной менее 3 метров позволял четверым взрослым втиснуться в закрытый двухдверный кузов. Крохотный моторчик (свободно умещавшийся на письменном столе!) с поршнями диаметром 56 мм имел, тем не менее, все, что положено полноценному силовому агрегату: карбюратор Zenith, электрооборудование Lucas со стартером и генератором, систему водяного охлаждения с вентилятором и помпой.
На автомобиле была установлена коробка передач с тремя передачами влеред и одной — назад. И если передняя подвеска с поперечной рессорой была традиционной для своего времени, то заднюю традиционной, пожалуй, не назовешь. Две продольные рессоры кантилеверного типа (передние концы жестко связаны с рамой, а к качающимся задним крепятся тормозные барабаны и кожухи полуосей) являлись продолжением треугольной рамы, основание которой находилось под креплением передних сидений.
Кроме того, у «семерки» было поразительное количество кузовов: двухдверный седан и кабриолет, несколько вариантов фаэтонов и родстеров, фургон, пикап. Позже к ним прибавляются спортивный седан и родстер Swalow («Ласточка»), а также гоночные двухместные машины.
Неказистый с виду автомобильчик простоял на конвейере почти 17 лет и был растиражирован только в Англии в 290 тыс. экземпляров. За это время он несколько раз модернизировался. Мощность двигателя сначала подняли до 17 л.с., а потом довели до 23 л.с.
Аustin Seven стал прародителем многих моделей в разных странах. В Америке его тиражом в несколько тысяч воспроизводит фирма Ваntam, в Париже Люсьен Розенгарт выпускает брата близнеца под собственной маркой, много сходного с английским «папашей» историки находят в Реugeot Quadrilette, а в Японии с воспроизводства Аustin Seven начинает существование компания Datsun.
Но наибольшую популярность завоевывает немецкая ветвь этого раскидистого генеалогического древа. Конструкторы и технологи ВМW принимаются за разработку модели DIXI DA1 в 1928 г., когда производство «семерки» уже было отлажено. Это позволяет им сэкономить массу сил, средств и времени, учесть ошибки «детского возраста» и провести некоторую модернизацию, вызванную изменениями технологических процессов и автомобильной моды. Так, немцы изменили форму и размеры жалюзи на боковинах капота, облицовку радиатора, оформление панели приборов. Часть автомобилей начали выпускать с ремнями на замках капота. По канонам того времени это было признаком спортивности автомобиля. Интересно, что первоначально машины выпускались с рулем справа, затем его перенесли на левую сторону.
Баварцы выпустили более 24тыс. автомобилей. Если суммировать производственные усилия всех последователей и приверженцев Аustin Seven, наберется около 350 тыс. машин — по меркам двадцатых-тридцатых годов величина гигантская.
Несмотря на огромный объем выпуска, до наших дней сохранилось не так уж много машин — все же они не были рассчитаны на столь долгую жизнь. Появление реставрированных Аustin или DIXI на аукционах, выставках или салонах антикварных автомобилей — всегда сенсация. Сейчас с трудом верится, что полтора десятка лет назад на территории тогдашнего Союза было известно не менее пяти машин. Со временем все они пали жертвами попыток быстрого обогащения... И вдруг — «сладкая парочка», отыскавшаяся на наших бескрайних просторах и прошедшая комплексную реставрацию в первопрестольной.
Прежде всего, родстер DA3/15 Wartburg 1930 г. выпуска. Это одна из самых малочисленных кузовных версий плодовитого рода. Тем сложнее было восстановить раритет до первозданного состояния. Более года московские реставраторы собирали информацию, добывали недостающее «железо». Бытует ошибочное мнение, что чем меньше автомобиль, тем легче его реставрировать. На практике все обстоит как раз наоборот — у «малышей» огрехи и новодел гораздо заметнее. Но тем, кто приложил руки к 3/15, краснеть не придется — работа выполнена на высоком профессиональном уровне. Не так-то просто реанимировать двигатель 70-летней давности, особенно если принять во внимание, что ни пробег машины, ни количество и качество проведенных ремонтов никому не известны. Именно на безукоризненную работу силового агрегата и трансмиссии обращали внимание все, кому повезло увидеть 3/15 на ходу.
Столь же высоко оценили знатоки и уровень выполненных жестяных и локрасочных работ. Вряд ли кто сомневается в том, что за прошедшие годы на кузове родстера буквально не осталось живого места. Однако, глядя на восстановленный автомобиль, окрашенный в яркожелтый цвет, найти следы вмешательства реставраторов про-сто невозможно.
Не меньше старания, умения и профессионализма продемонстрировали московские реставраторы и в другой версии DIXI - DA2 с кузовом фаэтон. Как это ни странно, но с более простым кузовом проблем оказалось больше. Причина этого — в гораздо худшем состоянии «исходного материала». Но и в этой работе мастерам удалось многое.
Мне, как человеку много лет связанному с реставрацией антикварной автомототехники, хочется отметить чрезвычайно деликатное и бережное обращение с хромировкой деталей и подбором красок. У реставраторов хватило профессионализма и чувства меры, чтобы не прибавить ни одной блестящей «цацки», не облить раритеты акрилом или металликом. В результате их исключительно умелой и грамотной работы на свет возродились два восьмидесятилетних «старичка», которые с полным правом можно выставить на любом международном салоне.
Поистине, реставраторы автомобилей дарят нам частички истории мирового автомобилестроения в натуральном виде, и это важно для нас, и наших потомков...
.jpg)
