Когда дизайн в трубе - "кенгурятник" или "бычий отбойник"?

     Ничто так не преображает облик внедорожника, как его внешний обвес, главные элементы которого — передний отбойник и дополнительные боковые подножки. Какими бы ни были такие конструкции: блестящие или матово-черные, широкие и усеченные, разные по форме и по толщине, но в основе каждой из них — прочные стальные трубы, из которых умелые руки мастеров делают великолепные элементы экстерьера, возводящие дизайн автомобиля на новую высоту.
     В Америке навесные защитные дуги внедорожников называют «бычий отбойник» (Вull Ваг), но в нашей стране прижился австралийский вариант их названия - «кенгурятник». Когда то, на заре автомобилизации всего мира, австралийские фермеры крепили спереди своих машин решетчатые садовые калитки, которые при столкновении с многочисленными кенгуру защищали от повреждения автомобиль в целом, и его фары, и радиатор в частности.

     В принципе, назначение таких отбойников и сейчас осталось тем же — они сохраняют целостность фронтальной (иногда еще и тыльной) части автомобиля при любых столкновениях. Но для болыыинства автовладельцев подобная, чисто утилитарная роль кенгурятников отошла на второй план, а на первое место вышел декоративный эффект, производимый его массивной сверкающей конструкцией. Действительно, многие современные кенгурятники способны кардинально преобразить облик внедорожника, сделать его внешность не просто эффектной, но еще и необычной, не похожей на внешность других автомобилей той же модели. Одним словом, стиль, дизайнерское решение отбойников взяли верх над их защитными функциями.

     В основе любого кенгурятника — несколько стальных труб, сваренных между собой. Причем обычно для их изготовления используют высококачественную сталь, твердую и прочную, поскольку толщина стенок труб не должна быть большой, чтобы не увеличивать общий вес отбойника. Диаметр применяемых труб может достигать 100 мм, хотя наиболее часто используют трубы диаметром 70 — 80 мм. Цена конструкции во многом зависит : от качества сварки и качества обработки сварных швов. В болыпинстве автосалонов запросто можно встретить продаваемые кенгурятники, у которых неровности сварных швов видны невооруженным глазом. А вот у других моделей место шва обработано настолько аккуратно, что сваренные части производят впечатление единого целого. Но и стоимость таких отбойников примерно в пять раз болыде, хотя высокая цена включает не только затраты на качественнвю сварку и обработку стыков.

     По технологии обработки внешней поверхности труб кенгурятники делятся на хромируемые и полируемые. В первом случае на стальную конструкцию после специальной обработки наносят слой хрома. Такие дуги очень популярны в Америке, но в России они не прижились. Дело в том, что при эксплуатации внедорожника на дорогах родного Отечества в среднем в течение года даже самое качественное хромовое покрытие «облезает», подвергаясь воздеиствию внешней агрессивной среды — главным образом реагентов, которыми обрабатывают дороги зимой. Поэтому подавляющее болышшство продаваемых в нашей стране кенгурятников, попросту говоря, натерты до блеска — отшлифованы ручным или механическим способом. В качестве материала для них исполъзуют исключительно нержавеющую сталъ, что исключает коррозионные дефекты. Кстати, метод шлифовки значительно отражается на цене отбойника: ручная шлифовка, позволяющая более тщательно обработать поверхность используемых труб, ценится больше, чем шлифовка механическая, поэтому отшлифованные вручную кенгурятники стоят дороже.

     Существует и третий вариант внешнего покрытия кенгурятников — когда на стальные трубы наносят матово-черное полимерное покрытие. Основной изготовитель подобных отбойников — американская компания «Маник». Такое покрытие лучше противодействует воздействию внешней агрессивной среды, чем хром, а если его со временем и обобьют камни, ле-ящие из под колес других машин, то места сколов будут не сильно заметнына общем черном фоне. Говоря о внешнем оформлении отбойников следует упомянуть, что японские и корейские автомобилестроительные компании устанавливают на внедорожниках (по желанию покупателя) массивные пластиковые кенгурятники, не столько защищающие переднюю часть машины, сколько существенно преображающие ее внешность. Делают такие отбойники самых разных цветов, согласовывая их гамму с цветами кузова, бампера или накладных крыльев.

     Как и по технологии изготовления, по форме исполнения кенгурятники так-же могут быть различны. В последнее время широко используются малые отбойники, защищающие лишь радиатор. Например, немецкая компания «Дельта» изготавливает только такие кенгурятники, зато практически для всех выпускаемых в мире моделей внедорожников. Полноразмерные модели кенгурятников защищают всю лицевую часть автомобиля: решетку радиатора, фары и центральную часть бампера. Существуют модели защитных дуг, не прикрывающих фары, но зато полностью защищающих бампер с установленными в нем «противотуманками». Есть дуги с дополнительной защитой «подбрюшья» внедорожника — они практически дублируют (вернее — усиливают) штатную защиту картера. Бывают случаи, когда установкой лишь такой защиты дело и ограничивается, хотя это, конечно, исключение из правила. Иногда в той части кенгурятника, которая располагается напротив фар головного света, устанавливают мелкую решетку, предохраняющую световые приборы от попадания камней.

     Задний обвес внедорожника вряд ли удастся выполнить столь эффектным, как передний. Во-первых, его практически никогда не делают во всю ширину задка машины, во вторых ограничивают высотой в 30 — 50 см. Причина таких ограничений — «тыловая» дверь, которая должна беспрепятственно распахиваться, а также выступающие фаркоп и «запаска». Поэтому обычно дело ограничивается установкой разнесенных по ширине задней части машины небольших защитных отбойников-уголков (каждый — из одной-двух труб) и решеток на задние фонари, которые дополняют общую стилистическую картину. но не имеют какого-либо практическогс смысла. Иногда встречаются и одиночные задние отбойники. Как правило, они неболыпие по длине и устанавливаются в нижней части заднего бампера.
     Приобретая кенгурятник для своего внедорожника, заранее продумайте, будете ли вы в дальнеишем монтировать на него дополнительные фары или лебедку. В каждом из этих случаев на отбойнике должны быть предусмотрены места для их крепления. Да и для монтажа самого отбойника обязательно нужно, чтобы его крепежные места и крепежные места на автомобиле идеально совпадали друг с другом. Иначе установить кенгурятник не удастся. Получается, что каждый кенгурятник, из-за определенного расположения мест крепления, подходит лишь для одной или, в некоторых случаях, для нескольких моделей автомобилей.

    Хотя дополнительные пороги внешне не столь эффектны, как кенгурятники и не могут кардинально изменить внешний облик машины, надо признать, что в функциональном плане они гораздо важнее, поскольку и водитель, и пассажиры используют их по прямому назначению при каждой посадке в автомобиль и при выходе из него. Поэтому выбирать пороги следует не менее, а то и более тщательно, чем отбойники. Основных критериев для этого несколько.
     Во-первых, порог должен быть предназначен для той модели внедорожника, на которую его предполагается установить. Иначе, как минимум, места крепления на нем и на кузове могут не совпасть. Так что нет смысла угова-ривать дилера поставить понравившийся порог на автомобиль, для которого он не предназначен.

     Во-вторых, на порог должно быть удобно ставить ногу. Поэтому многие из них состоят из двух частей: металлической пластины-подножки и обрамляющей ее трубы, которая одновременно выполняет силовую и декоративную функции. Такие пороги не только улучшают удобство посадки, но и предохраняют кузов от летящих из-под передних колес брызг и камней. Другой вид боко-вого порога — толстая длинная труба. Водитель или пассажир при посадке наступает непосредственно на нее, поэтомуна ее поверхности нередко делают вырезы, в которые вставляют рифленые пластинки. Получаются неболыпие, но удобные ступеньки, на которые можно поставить ногу. Важно выбрать такой порог, чтобы каждая из этих ступенек оказалась аккурат напротив своей двери автомобиля. Пороги из толстых труб имеют несколько достоинств. Они усиливают несущую систему кузова, придают ей дополнительную жесткость (это особенно важно для несущих кузовов). Кроме того, автомобилъ с такими порогами удобно поддомкрачивать при помощи «хай-джека» - специального домкрата для внедорожников.
     Третий критерий — пороги не должны выбиваться из общего стилевого решения

автомобиля. Поэтому их цвет логичнее всего подбирать в тон цвета кенгурятника, хотя допускаются и другие варианты. Главное, чтобы пороги гармонично вписывались в дизайн внедорожника.
Если среди предлагаемых порогов нет такого, который наилучшим образом подходит для автомобиля, его владелец может заказать разработку и изготовление порогов в тюнинговой компании. Там проведут все необходимые расчеты, спроектируют и изготовят эксклюзивные пороги.
     Следует отметить, что "кенгурятники" пока запрещены новым техрегламентом о безопасности автомобильных транспортных средств  с 10 сентября 2010 года, однако это не мешает российским автовладельцам продолжать их использование, в надежде что правила будут пересмотрены...
   
По материалам  www.gpmar.ru

Porsche 911 - национальная гордость Германии.

     О спортивном автомобиле Фердинанд Порше мечтал еще при создании "Жука". Вместо этого, ему и его сыну Ферри, пришлось разрабатывать военную технику, за что Порше-старший, доктор наук, профессор (по совокупности заслуг) и кавалер Рыцарского креста с мечами I степени отсидел 22 месяца во французской тюрьме. Пока он "парился на нарах", а фактически консультировал разработчиков Renault 4CV, Ферри зарабатывал деньги в семейном конструкторском бюро.  И делал это столь успешно, что к возвращению отца, с которого были сняты все объвинения, финансовое положение семейного предприятия позволило приступить к осущесвтлению давней мечты.
      Дебютировавший в 1948 году Porsche 356  был родстером с алюминиевым кузовом, ибо после войны "крылатый металл" было найти проще чем сталь. С него и началась история "911", работа над проектом которого началась  в 1958 году ,  конструкторам дали полную свободу действий. Правда, шеф, насмотревшись на американские мускулистые автомобили, решил, что ему пора попробовать себя в 4-местных вариантах.

    Наиболее удачно с дизайн-проектом справился сын хозяина Фердинанд Александр, которого тогда иначе как "Бутси" (Butzi, по-немецки, малыш) не называли. Ходил слушок, что папа волевым решением зарубил вовсе не безнадежные труды главы кузовного бюро Эрвина Коменди. Эскизы Бутци перевели в рабочие чертежи в приказном порядке, но время подтвердило правоту Ферри. Мало того , что его отпрыску удалось выразить приемственность поколений, так он еще сумел заглянуть в будущее. Мода на дизайн спортивных автомобилей весьма переменчива, а "проект 911" до 1997 года подправлялся лишь в деталях, да и в новом Porsche черты модели рубежа 60-х прослеживаются четко. Правда, при выбранной архитектуре и компановке пришлось ограничиться посадочной формулой 2+2, что и к лучшему, 4-местные купе класса Grand Tourismo для Европы - нонсенс. К тому же выяснилось, что индекс с нулем посередине застолбила за собой Peugeot, но по этому поводу немцы упираться не стали, французский рынок дороже.
       В 1996 году в Цюффинхаузене торжественно отпраздновали выпуск миллионного автомобиля - для производителя "GT" число астрономическое. Премьер министр земли Баден-Вюртемберг получил ключи от предназначенной для дорожной полиции машине из рук 86-летнего Ферри Порше - это была "911-я". Всего же легендарных купе сделали около 450 тыс. штук, причем 80% из них на ходу, подобным показателем очень горд Rolls-Royce с его мизерным тиражем. По-моему комментарии излишни.

     "Высшим пилотажем" компании в конце 20 века, стал автомобиль Porsche Carrera 4, с колесной формулой 4х4, где 60% мощности приходится на задние колеса и 40% - на передние, так что эффект заднеприводника полностью не исчез, чего боялись поклонники. Список нововведений не исчерпывается приводом на четыре колеса. 6-цилиндровый оппозитный двигатель рабочим объемом 3.387 литра развивает мощность 300 л.с.при 6800 об/мин. крутящий момент 350 Нм. при 4600 об/мин., развивает скорость до 280 км/час, разгоняясь до сотни за 5.2 сек.

     Да и сегодня автомобиль мало чем измениля внешне, а в остальном он постоянно меняется. Доработаны моторы: у них появился шильдик DFI и непосредственный впрыск топлива, они стали мощнее: обычная Carrera теперь развивает 345 л.с, а «необычная» Carrera S — 385 л.с.. Улучшены тормоза, перенастроена подвеска. Сиденья — с вентиляцией, появилась новая навигационная система.

    Внутри всё благоразумно. Глядя через лобовое стекло на округлости передних крыльев, не забудешь, что сидишь в серьёзной спортивной машине. Но в то же время ты не лежишь на земле, посадка не превращается в цирковое представление «клоун-акробат». Обзорность прекрасная. Как и всё остальное. Интерьер полностью укутан в кожу, есть всё что надо. Задние места напоминают камеру пыток — усесться можно лишь при большом желании, и то ненадолго. Но туда можно кинуть вещи, если переднего багажника не хватит, а его и не хватает.

     Зато сложно представить себе человека, которому не хватит динамики. Даже самая «слабенькая» Carrera 4 с «какеётамгетрибе» разгоняется за 4,8 секунды до сотни — на две десятые быстрее, чем машина с «механикой». А есть ещё версии S, Turbo, GT3 и GT2.

    За 40 с лишним лет в Porsche модель 911 с её специфичной компоновкой довели до совершенства. Он уже не норовит убить вас за каждую ошибку в пилотировании. Ее подвеска потрясающе энергоёмкая — «лежачих полицейских» 911-й пролетает ходом (не забыв, правда, ещё разок шлёпнуть по заду). Более того — слово «колея» в его лексиконе отсутствует. На наших дорогах Porsche ведёт себя намного увереннее многих легковушек! Видать, время, когда Фердинанд Порше работал над танками, не прошло зря.

    Да, 911-й — это мечта.  И дело не в цене, не в скорости и  боковых перегрузках — за эти деньги есть машины быстрее.  Чтобы оценить этот автомобиль, нужно дорасти до него самому, научиться смаковать все нюансы управляемости, которые и составляют весь кайф от вождения. Этот механизм живой, и, понимая его, получаешь ни с чем не сравнимое удовольствие. А ведь удовольствие — это самое важное в автомобиле мечты.
    В международном голосовании автомобиль века, Porsche 911 заняла пятое место после Ford Model T (1 место), Mini (2 место), Citroën DS (3 место) и Volkswagen Käfer (4 место).

Подробно история "Porsche"  на  www.gpmar.ru  

"Сделайте мне красиво" - или аэрография на автомобиле.

     Сегодня, почти каждый владелец автомобиля, хочет чтобы его любимец выглядел не так как все, а особенно. Чтобы он выделялся из огромного потока похожих друг на друга современных автомобилей, имел свою индивидуальность. Для этого используются все виды тюнинга, включая аэрографию, которая и предназначена для этого. 
     Первыми кузовной «живописью» занялись, пожалуй, рекламщики - эмблемами торговых домов и каллиграфически выписанными призывами пестрели борта не только допотопных грузовичков и автобусов, но даже конок. Однако о рекламе разговор отдельный, это искусство особого рода. А вот автоживописцы, не по производственной необходимости, а по призванию, вошли в силу в 30-х годах, когда в автомобилестроении, по крайней мере европейском, появились первые выдающиеся образцы чисто дизайнерских работ. Впрочем, ни о какой сверхэкстравагантности и речи не шло, самым смелым решением были двухцветные кузова. Иногда, как в случае с вытянутым овалом у Bugatti, ставшим одним из отличительных признаков марки, понастоящему эффектные.
     Американцы, убежденные Фордом в том, что цвет автомобиля «может быть любым при условии, что он будет черным», уделяли колористическим решениям еще меньше внимания. Однако именно в Штатах на волне послевоенной эйфории зародилось то, что мы на-вали бы автоартом. Начало этому прикладному «направлению» тоже положили двухцветные кузова - покупатель мог заказать как собственно колер, так и то, какие детали будут чем окрашиваться. Для «детройтского барокко» с его вычурными формами и обилием хрома такая цветовая гамма подходила идеально, и сегодня среди ностальгирующих коллекционеров именно эти «дорожные дредноуты» наиболее популярны. Так, приведенный на иллюстрации Рontiас оценивается в 60 000 долларов, но до Вugatti Туре 57 ему ой как далеко - «француз» на знаменитом аукционе Сoys of Kengsington в 1998 г. был продан за 102 337 фунтов.

На «золотые 50-е» приходится и появление хотродов, авторы которых готовы были живот положить на алтарь «выпендрежа». А с вызывающим внешним видом никакие подкапотные чудеса, действительно имеющие место быть (скажем, двигатель меньше 6 л считался недомерком), не сравнятся. Однако в соответствии с «законом всемирного тяготения к шаблонам» стереотипы выработались даже у таких «автоотмороз-ков», как хотроддеры. И в первую очередь в отношении того, какую именно расцветку выбрать для своих аппаратов - «вырыва-ющиеся» из-под капота языки «пламени» считаются каноническим оформительским элементом; естественность изображения особой роли не играет, лишь бы выглядело поэффектнее.

     В США почитателей хот-родов свыше 5 миллионов, специализированное издание Нot Rod Magazine является одним из самых читаемых автомобильных журналов в стране. Ну, янки - оригиналы известные, к их деяниям, особенно в автомобилестроении, с общепринятыми критериями подходить бессмысленно. Но ведь не зря говорят, что куда черт с копы-том, туда и поп с кадилом — сиречь, благоразумные европейцы. Обнаружил некий почтенный
бельгийский издатель оставшийся от американского экспедиционного корпуса Оldmobile 1946 года выпуска. И вместо того, чтобы как все «путные» коллекционеры реставрировать раритет, переделал его в классического заокеанского монстра, выглядящего на улицах патриархального Брюгге, мягко говоря, инородным телом. Но в данном случае форма хотя бы соответствует содержанию, чего никак не скажешь о Reliant Robin, том самом, который зловредный мистер Бин периодически таранил в телесериале своим Мini. Трехколесный пластмассовый автомобильчик «для старых леди» с 700-кубовым моторчиком мощностью 29 л.с. в «шкуре» хот-рода, с громким названием Кnight Rider — это совсем не традиционно. Правда, здесь может иметь место тонкий британский юмор. Не зря говорят, что по английски пишется Лондон, а читается Ливерпуль - Кnight можно перевести и как «рыцарь», и как «предмет, лежащий на другом предмете». То есть нелепость заокеанского макияжа на убогой тележке — не более чем насмешка над пресловутым американским образо.м жизни.

     Но безвестному остряку далеко до Леннона, просто виртуозно швырявшего «помидоры» в сливки общества. Джон со товарищи в середине 60-х расписал в психоделическом стиле не карикатурный Reliant , а сам Rolls-Royce Phantom V, самый дорогой автомобиль в мире, приобретенный к тому же вне очереди. Говорят, в Крю от этого битловского опуса пришли в бешенство («Rolls-Royce - не бордель на колесах!») — получилось, что отказав какомуто «столпу общества», хозяева самой престижной британской марки пошли навстречу тем, кто над ними просто посмеялся... То-то, должно быть, веселились музыканты, натянувшие столь оригинальный нос истеблишменту!

Еще ярче хот-родов принято разрисовывать дрегстеры, гоночные болиды, развивающие на менее чем полукилометровом отрезке скорость свыше 400 км/ч. А для их газотурбинных версий «попугаистый» кузов вообще жизненно необходим — при нейтральной окраске за мчащейся по соляному озеру со скоростью 365 миль/ч ракетой  попросту не уследишь.
     В отличие от разнообразных «формул» такие монстры строятся состоятельными энтузиастами, поэтому их раскраска определяется не титульным спонсором, а полетом фантазии автора. А иногда во все тяжкие пускаются и заводские конюшни, не связанные рекламными обязательствами. Например, французская Venturi поручила оформление купе для Ле Мана профессиональному художнику-авангардисту Филипу Годету, который расписал болид акриловой краской под... черепицу. Озарение посетило маэстро, когда он из мансарды на Монмартре созерцал крыши Парижа. Однако современный автоарт — это гораздо больше, чем расписанная «под хохлому» экзотика.

     Самые оригинальные и красивые машины имеют банальное конвейерное происхождение. Типичный пример - работяги-грузовики, оригинальные, как почтовые ящики. Как же они волшебно преображаются, поладая не в транспортные компании, а в частные руки! Заокеанские траки стали притчей во языцех. Таких красавцев, как Рeterbilt, не зря превращают в звезд Голливуда. (Кстати, обратите внимание на кабину без «спальника» — этот тягач всего лишь «местечкового», так сказать, значения.) Не чужды прекрасному и европейские дальнобойщики — стилизованный руками манчестерского умельца под так называемых «афганцев» английский Scamme II конца 60-х годов ничуть не хуже старожилов дороги № 66.

     И все же главным и любимым объектом творчества художников является личный транспорт. Тут каждый с ума сходит посвоему, но делает это обычно виртуозно и изобретательно — иначе не стоит и огород городить. Тем не менее, и таких автоживописцев можно классифицировать, пусть и с натяжкой. Проще всего самовыразиться поклонникам «геометрического» стиля, хотя, на мой непросвещенный взгляд, Малевич на «Черный квадрат» времени потратил все же меньше, чем хозяин «Корвета» на переоформление своего любимца. Далее следуют «юмористы», которым жизнь не мила без эпатирования почтенной публики. Среди них встречаются и весьма уважаемые господа, вроде редактора журнала Сustom Саг, смеха ради изобразившего на бортах «Фиесты» «рентгеновский снимок» автомобиля с отправляющимися в свадебное путешествие молодоженами.

     «Реалисты», напротив, без тени иронии выводят на бортах своих машин настоящие бытовые сцены, достойные картинной галереи как минимум областного значения. Наконец, встречаются еще натуры не только глубоко художественные, но и религиозные, причем до такой степени, что изображают святых на дверцах автомобилей. Чаще всего выбор падает на архангела Гавриила, посредника между Богом и людьми, принесшего благую весть о рождении Спасителя. Против такого украшения в Крю не возражают.

     Современный автоарт, кроме разве что росписи хот-родов, сам по себе стоит, как автомобиль. А как быть тем, у кого тяга к прекрасному не подкреплена бездонным карманом? Обратиться к «кус-тарям», готовым выполнить и персональный заказ, но предлагающим и собственные «художества». В Штатах вне конкуренции собственный флаг, а в Европе клиент, как правило, поступает по одесскому принципу, гласящему: «Сделайте мне красиво!». Удовольствие обходится примерно в1000 долларов, и получается, как правило, у «кустарей» не хуже, чем у древних восточных ихтиологов, трансформировавших невзрачного карася в золотую рыбку.
     Желающим выделить своего любимца, их потока похожих друг на друга современных автомобилей, аэрография представляет такую, далеко не бюджетную возможность...

По материалам  www.gpmar.ru

Автомобиль как реклама.

     Американцы, способные продать перо и пух из крыльев ангелов самой Небесной канцелярии, не зря называют рекламу двигателем торговли. А двигателю необходим носитель. И таких «носилыциков» великое множество — от людей-«сэндвичей» до пространств виртуальной реальности. Однако непревзойденными по охвату аудитории и коммерческой отдаче являются, разумеется, масс-медиа и транспорт, особенно автомобили. И вот здесь-то реклама и превращается в подлинное искусство.
     Говорят, еще ганзеиские купцы сформулировали «золотые» постулаты торговли, которыми руководствуются и современные рекламщики. Первый гласит: дайте покупателю то, что он хочет. Сделать это принципиально не сложно, наши, вон, умудрились продать за 6800 долларов Луноход II сыну какого-то американского астронавта, на условиях самовывоза. Осуществить второй,  если у вас нет того, что хочет клиент, убедите его купить то, что у вас есть, куда сложнее. На уникальный, пусть и совершенно бесполезный, предмет покупатель обычно находится, а вот доступно и аргументировано объяснить потребителю, чем, собственно, товар А лучше товара Б, бывает очень трудно. И «наглядная агитация» играет в этом деле далеко не последнюю роль.

    Появилась «наружка» уже в се-ргдине XIX в. — на бортах первых английских омнибусов, а потом автомобилей. Тогда, правда, о художественном исполнении задумывались мало, поэтому дифирамбы в адрес универмага или каменоломни отличались, как правило, лишь шрифтом. Аналогия с нашими фургонами «Хлеб» и «10-й автокомбинат» напрашивается сама собой.

     После Первой мировой войны, понятное дело, было совсем не до рекламы, однако, как только на смену «черному» рынку пришел рынок цивилизованный, конкуренция взяла свое. Разумеется, в первую очередь, в США, меньше других пострадавших от боев. Оборотистым янки первым пришло в голову не просто писать на бортах развозных фургонов названия фирм, но и сопровождать надписи привлекательными рисунками по теме. Ну а коль скоро на машине значится «Не самое дешевое, но лучшее», желательно, чтобы и выглядела она соответствующе. В результате в городах появились «полуторки» вроде Diamond Т с таким «легковым» декором, как стальные колеса, двойные бамперы, «барабанные» электрические фары, хромированная решетка радиатора. Это был первый скромный шаг на пути превращения базарного призыва «Купи-продам!» в прикладное искусство. Строго говоря, сами по себе основные приемы пропаганды достоинств тех или иных товаров с помощью автомобиля к сегодняшнему дню принципиальных изменений не претерпели. «Техника письма», конечно, подвластна моде, но и только. Оттого, будет Philips расписан под Хохлому или в духе «старых фламандцев», суть продукции компании останется прежней. Все так, когда речь идет о типовой рекламе, которой нас ежедневно пичкает общественный транспорт. Однако помимо «автобусного граффити» существуют более оригинальные и привлекательные формы.

     Самые популярные носители рекламы в мире — болиды Формулы 1. «Королевские» гонки по посещаемости уступают только футболу, Олимпиадам и регби, поэтому коммерческая отдача здесь колоссальна. Первым логотип Gold Leaf разместил на Lotus 49 B в 1968 г. Колин Чепмэн (Сolin Сhapman). Появление так называемого титульного спонсора в корне изменило «лицо» Формулы как в финансовом, так и в изобразительном смысле. Цветовая гамма пелетона изрядно обогатилась (ранее каждая фирма строго придерживалась национального цвета), а за эстетикой ревностно следила финансирующая сторона. И вообще, в середине 70-х гоночные машины смотрелись как никогда здорово. Чего, увы, не скажешь о современных болидах, получивших, с ростом числа спонсоров, «попугаистую» внешность, подретушировать которую даже приглашают таких выдающихся дизайнеров, как Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giungiaro). Правда, теперь без «ударных» денежных инъекций не обойтись, ведь, образно говоря, килограмм Формулы 1 стоит почти как килограмм золота.

    Все вышесказанное — это, так сказать, тяжелая артиллерия, рекламный авто-арт на промышленном уровне. Однако все мы знаем, что на рынке ремесленник зачастую представляет свой товар с искусством, немыслимым для крупного производителя. Ну а если товаром выступаешь ты сам... Например, актер средней руки Деннис Вудруф (Dennis Woodruff) решил, что лучшего импресарио для себя, любимого, чем он сам, не найти. Обклеил  Lincoln Соntinental собственными афишами и рецензиями — и начал разъезжать по Голливуду. И что бы вы думали — на необычную машину обратил внимание сам Фил Коллинз (Рhil Соllins), взявший владельца в свою группу для съемки клипа!

    Еще оригинальнее поступил некий переработчик вторсырья, который для рекламы своего бизнеса обвешал «Жука» всяким старьем так, что на нем живого места не осталось. Нью-йоркские же «зеленые» в прямом смысле изгадили Рontiac с целью отнюдь не меркантильной. Автомобиль «украшен» лишь малой толикой отбросов, собранных на городских пляжах. Говорят, одно лишь появление такого «мусоровоза» у мест общественного отдыха действует эффективнее любых призывов типа «Не сорить — штраф!»

   Volkswagen и Pontiac — это уже не совсем живописная реклама. А есть и совсем не живописная, но не менее впечатляющая. Речь идет об автомобилях, специально придуманных для эффектной и эффективной доставки или продажи товара. Откровенно говоря, не знаю, кто первым таким образом механизировал и,одновременно,облагородил торговлю. Но известно, что среди первопроходцев была Соса-Со1а, в начале 30-х обзаведшаяся парком передвижных автоматов для разлива газировки. Однако, как и в случае с «граффити», эксклюзивные кузова дают заметную фору промышленным партиям.

     У ирландцев есть пословица: «Душу пивом не поправишь». Англичане, похоже, не согласны: согласитесь, чтобы поставить на шасси роскошный «Дэймлер», стилизованный под бутылку с пивом, к этому напитку нужно относиться именно с душой. Впрочем, доставлять почтенным леди и джентльменам молочные продукты в фургончике со 120-сильным V8, расположенном в базе, — это тоже круто, хотя и идет вразрез с представлениями о консервативности англичан. Впрочем, фирма Рastyereyes Express на отсутствие заказчиков не жалуется. Как и владелец австралийской фабрикикухни, обслуживающий клиентов на хотроде, сделанном из довоенного фургона Ford с 5,0-литровым двигателем Мustang и «ягуаровски-ми» мостами. Кейт Аткинсон (Кeith Atkinson) гарантирует доставку «с пылу, с жару».

     Но ведь автомобиль — товар сам по себе, а потому реклама ему тоже не вредна. Единственная марка, визуальной рекламы которой я не видел, — Rolls-Royce. Правда, читал: «Если при езде по проселку из стоящей на откидном столике рюмки не пролилось ни капли, значит, вы ехали на «роллсе». Все остальные вынуждены показывать товар лицом, и привлекательность рекламы нередко прямо пропорциональна классу машины. В качестве примера мы специально выбрали ан-типодов во всех отношениях, пред-ставленных в лучших западных изданиях. Вывод очевиден — авто-арт в автомобилестроении и автомобильной рекламе суть стороны одной медали.


По материалам  www.gpmar.ru

Внедорожный пикап как стиль американской жизни.

     Как мы уже отметили ранее, внедорожные пикапы это большая американская любовь. .Американцы любят пикапы вообще, и полноприводные пикапы в частности. Да что там любят - превозносят, восхваляют и боготворят. Поэтому неудивительно, что такие автомобили продаются в США и Канаде в громадных количествах. Начиная с середины 60-х спрос на легкие грузовики вырос с высокого до ажиотажного. Да это не просто любовь, это стиль жизни.
    Давайте попробуем понять, почему так. В принципе, полноразмерный пикап с передней независимой подвеской, многолитровым двигателем и «автоматом» по ходовым характеристикам и уровню комфорта почти легковой автомобиль. Но только для тех, кто на передних сиденьях,  ездить сзади даже в болшом 4-дверном Dodge Dakota  радости мало. Очевидный путь решения проблемы это увеличение кабины, автоматически ведет к уменьшению грузовой платформы, а то, что там преимущественно воздух возят, не аргумент, раз речь идет о большой машине.

     Угодить и нашим, и вашим пока сумели только конструкторы General Motors, создав Chevrolet Avalanche.  С точки зрения техники, ничего особенного, под капотом 5,3-литровая V-образная «восьмерка» Vortec, агрегатируемая с 4-диапазонным «автоматом» с электронным управлением, привод полный с подключаемым передним мостом.

     А изюминка в том, что хотя автомобиль полноценно 5-местный и чуть короче Silverado (габариты 5570x2019x1923, база 3302мм), грузовая платформа у него длиной 2287-2694 мм против 3100 мм у серийной модели. Оказывается, задняя стенка кабины вместе со стеклом элементарно демонтируется, а спинка сиденья образует продолжение пола. В результате, в Avalanche, который благодаря пластмассовой крышке становится похожим на седан, в «боевом» варианте вмещается квадроцикл или снегоход, что далеко не каждому 4-дверному пикапу по силам.

    Проблема изменяющегося объема багажного отделения, интересно решена в GMC Terradyne  пожалуй еще элегантнее. На сей раз грузовую платформу сделали раздвижной, длина варьируется от 6,5 до 8 футов (от 1982 до 2440 мм), что соответствует стандартным для США размерам. Для негабаритного, в разумных пределах, груза места достаточно, а багаж, захламляющий салон после посещения, например, супермаркета, можно убрать в запирающиеся ниши в боковинах кузова. Доступ в большую кабину, вплоть до каркасов сидений отделанную алюминием (стиль «техно» и в интерьере, и в экстерьере возведен в абсолют), обеспечивается через сдвигающиеся электромоторами двери, причем автоматически еще и ступенька опускается.

     И удобно и практично,  на стоянках и в гараже распашные двери как правило мешают, а традиционные подножки резко ухудшают  параметры геометрической проходимости. Внушительные размеры (5723х2057х2047 мм, база 3894 мм) обусловили и технические особенности Terradyne не только полноприводной, но и полноуправляемый, что облегчает парковку и положительно влияет на курсовую устойчивость,.движение же заднему ходу:  помогает видеокамера. Под стать снаряженной массе :в 3.9 т. и перспективный 32-клапанный турбодизель V8 с интеркулером, отдающий с 6.6л рабочего объема 300 л.с. при 3100 об/мш и 638 Нм при 1800 об/мин

     Плюс к этому все дисковые вентилируемые тормоза с АБС, рулевое управление с электрическим усилителем, регулируемая по жесткости  задняя подвеска, 5-диапазонный «автомат" и даже  бортовая электростанция мощностью 5000 Вт с выносными розетками на. 11О и 220 В, способная обеспечить энергией  загородный коттедж.

     Еще один гигант - трансформер Dodge MAXXcab технически скорее джип, чем пикап, да и грузовой отсек 1338к1440x610 мм при общей длинне за 5 метров маловат, хотя шире и глубже   стандартного. Однако автор концепции Клайд Ней убежден в своей правоте,  мало того, что сам 10 лет ездит только на пикапах, так он еще в качестве экспертов привлек своих домашних, а лучших критиков, чем теща и четьгрехлетний сын, согласитесь, не найти.

     «Семейственность» в данном случае оказалась к месту, и благодаря компановке cab-forward, подсказанной «коллективным разумом», получился уникальный гибрид большого минивэна и легкого грузовичка. Из всех упоминавшихся концепций у МАХХсаЬ не только самый просторный, но и самый шикарный салон, который может служить и мобильным офисом.  Между передними сиденьями размещена видеоприставка, а в задние — интегрированы детские кресла.

     Причем центральное сиденье, с места водителя сдвигается вперед — по мнению жены Нея, вещь весьма полезная, младшему отпрыску можно нос вытереть, почти не отрываясь от дороги. А 4,7-литровый Magnum V8  мощностью 238 л.с. разгоняет тяжелый автомобиль до 190 км/ч и позволяет набрать «сотню» за 7,9 с. Напомним, динамика для пикапов Dodge очень важна, не случайно ведь Ram служит средством передвижения самому «Крутому Уокеру».

     По моему становится все понятно, такой автомобиль как крепость на колесах, на котором и в "свет" можно выехать всей семьей и груз перевести, и все с комфортом. При этом на всех смотреть "свысока" двухметрового роста автомобиля - крепости...

По материалам  www.gpmar.ru

Lamborghini Diablo - необузданная дъяволица.

     Когда-то я мечтал о близости с этой машиной, как мужчина может мечтать о близости с женщиной. Fеггап, Рогschе, Lotus, Viрег и даже МсLагеп F1 всегда оказывались доступнее, чем Она. Ни одно живое автомобильное существо не обладает такими шармом и харизмой, какие кокетливо и гордо несет в своих стремительных обводах Lamborghini...

     Ее зовут Diablo. Точеная внешность топ-модели,сила и упругость мышц олимпийской чемпионки, загадочная биография звезды Голливуда и надменный взгляд самой дорогой «эскорт-герл». Попробуй, протяни такой руку,  и не обижайся, если она рассмеется тебе в лицо. «Полегче, парень! Кто ты такой, чтобы предлагать близость Lamborghini?! Что может заставить меня пойти за тобой и терпеть твое присутствие рядом с собой? Вернись домой, к жене, детям! Посмотри в зеркало - разве мы с тобой пара?!». Нет, Красавица. Это ты - полегче. Я не из тех, кто робко проглотит твой надменный монолог и отступит без борьбы. Я слишком долго хотел тебя, чтобы так просто сдаться. И этот вечер ты проведешь со мной. Причем по собственному желанию. А я сделаю все, чтобы тебе запомнилось наше мимолетное знакомство!

     И вот породистая, но «вышедшая в тираж» красавица покорно прикрывая ресницами холодные глаза предстала предо мной, приоткрыла объятья распахнутыми дверьми, как бы предлагая мне войти в нее.

     Наше «свидание вслепую» началось...еще по дороге на Апеннины я постарался освободить себя от тяжести стереотипов, которые довлеют над каждым претендентом на сердце Diablo. Отказываюсь верить, что в ней «тесно. Что эргономикой салона занимались старейшие специалисты Feruccio Lambarghini SpA, испокон прошлого веку поднаторевшие на выпуске легких тракторов для нелегкого сельского хозяйства Италии. Что в славной истории фирмы из Сант-Агаты с момента выпуска первой машины категории Gгаnd Тurismo не было ни одной громкой победы в автоспорте, где, собственно, и зарабатывается право  GT на гражданскую жизнь.

    И даже злобные утверждения скептиков о том, что за всю свою жизнь продукция Lamborghini  никогда не продвигалась на рынок броско, экспрессивно и ярко, а если, например, в кино появлялись автомобили с взбешенным быком на капоте, то за их рулем восседали либо мафиози, либо наркоманы, либо другие отбросы капиталистического общества, либо совсем уж «Тупой» и «Еще Тупее» — не действовали на меня совершенно. Я летел на свидание с героиней моих юношеских водительских снов и не собирался портить наше еще несостоявшееся знакомство досужими вымыслами импотентов-злопыхателей. Я хотел обо всем узнать от нее. Сам. Мы долго стояли, пристально разглядывая друг друга и не решаясь на первый шаг. А потом она завелась и нас уже было не остановить...

     Даже подготовленному человеку непросто справиться со столь неуемной сексуальной автомобильной энергией. Езда на Diablo - это жизнь в состоянии оргазма. Меньше четырех секунд до первой сотни, 330 км/ч максималки, полный привод, 12 цилиндров, 550 лошадей и 62 килограмма крутящего момента доведут до исступления кого угодно! В режиме «газ-дно» взбешенная «Ламбо» проглатывает литр топлива на 2 км пробега. Нажимая на «гашетку», получаешь такой толчок «под крестец», что впору побеспокоиться, не сломался ли при низком старте позвоночник. Я довел себя и стрелку спидометра до отметки «270», понял, что дальше разгоняться по узкой загородной дорожке некуда и негде,  Мы спокойно подкатили к заводским воротам на третьей переда-че и 2500 оборотах гулко дышащего мотора — и я без тени сожаления вернул ключи от руки и сердца Diablo.

     Признаться честно, Diablo относится к числу тех машин, о которых многие мечтают, при этом ни черта в них не понимая. Увы, все отметенные мной стереотипы на поверку оказались чистейшей правдой! Снятая с производства «дочь быка и дьяволицы»  зто не Магаnellо, Саггега или Viрег, на которых с одинаковым удовольствием можно вальяжно дефилировать вдоль городских тротуаров и носиться «под 300», наплевав на все ограничения. Езда на Diablo, это езда на 12-цилиндровом 550 сильном моторе, к которому добрые люди приладили кабинку для двух персонажей, стремящихся к эпатажу.
     Наша встреча закончилась и я понял, что у нас с ней нет абсолютно никаких общих интересов. Но вот прошла неделя и я снова о ней мечтаю...

По материалам  www.gpmar.ru     

"Audi" - Властелин колец.

     Сегодня "Audi" всемирно известная немецкая автомобильная компания, входящая в состав концерна «Volkswagen». Под маркой Audi выпускаются  автомобили премиум-класса, которые традиционно отличаются высоким качеством и количеством примененных новшеств. Примечательна и история ее создания. 
     Многие основатели знаменитых автокомпаний отличались склочньм характером и гипертрофированным самомнением. Не был исключением и Август Хорьх, открывший в 1899 году, после стажировки у Карла Бенца, собственную фирму. Разумеется, она называлась"Хорьх" ("Ногсhе"), Через несколько лет он вдрызг разругался с акционерами и в том же городе Цвиккау основал еще одно автомобильное производство, опять же имени себя самого. Две компании "Хорьх"на соседних улицах - это нонсенс. Проблему пришлось решать в суде. Как и любое сутяжное дело, все перешло на личности, и чем бы все кончилось, неизвестно, если бы не сьн одного из судейских, зубривший в соседней комнате латынь. В очередной раз услышав призьв "Выслушайте же и другую сторону", отрок автоматически перевел  его на язык Цицерона: "Аudiatur et altera pars!" Благодаря ему конфлмкт неожиданно разрешился:  немецкий глагол "horche" и латинский "audi" суть одно и то же - в переводе оба означают "слушай".  И Хорьх решился назвать новую компанию по латыни. Так родилась на свет фирма "Аudi".

     Лишившись компаньонов-ретроградов, Хорьх с помощью молодых инженеров Ланга и Граумюллера построил ультрасовременный четырехцилиндровый мотор (3,5 л, 35 л.с.) с хитроумным оппозитным клапанным механизмом да еще двумя свечами на цилиндр. Изобретатели возлагали на машину с этим двигателем большие надежды. Первый автомобиль компании под названием Audi A был выпущен в 1910. Этот автомобиль, получивший обозначение  Audi C14/35 "Alpensinger", родился в 1912 году.  В качестве рекламного хода, автомобиль выставили на популярные альпийские горные гонки, причем за руль, несмотря на сильную близорукость, сел сам Хорьх. На снимке как раз и запечатлен момент его триумфа.

     "Туре С" на другом фото, с девушкой за рулем, тоже машина примечательная. Снимок сделан в 1914 году. Высоченный шест на пробке радиатора - не что иное, как крупный термометр, по которому водитель отслеживал температуру мотора. Со временем прибор переродился в статуэтку цифры" 1" на фоне земного шара, знаменитую " Единичку", ставшую довоенным символом компании.

      Audi M "Pullman", первая машина с "единицей" на носу снабжалась превосходным 70-сильным мотором. Она стала своего рода "лебединой песней" Августа Хорьха, который за всю жизнь долгов наделал больше, чем собрал призов. Выход из ситуации оставался один - банкротство. Вполне работоспособную фирму, волей судеб попавшую в сложное положение, купил датчанин Расмуссен, уже владевший менее престижной немецкой маркой DKW. Новый хозяин сохранил имидж солидной марки. Более того, он присоединил к немецкой компании свое заокеанское предприятие "Rickenbakeг", выпускающее моторы. Американцы тогда счи-тались доками в деле постройки мощных двигателей. Могучие "шестерки" и "восьмерки" мощностью до 100 сил добавили престижа амбициозным машинам с "Единичкой" на радиаторе.

    В 1928 году появился первый восьмицилиндровый "Аudi". Автомобиль снабжался рядным двигателем объемом 4,9 литра и мощностью 80-100 л.с. Модель построена в пику шикарным "Хорьхам", которые пришлись ко двору немецким нуворишам и поднимавшим голову наци.

    В период экономического кризиса, с целью сохранения своих позиций на рынке, многие компании шли по пути объединения. Также поступили в 1932 году компании DKW, Audi, Horch и Wanderer, слившись в один концерн Auto Union. Символом слияния стали четыре кольца, которые до сих пор служат эмблемой марки Audi, однако "единичка" на радиаторе продержалась до 40-х годов.

     Впереди компанию ждали большие перемены, но это уже другая история...