Rolls-Royce Corniche - "Король кабриолетов".

    До сих пор многие считают стремительный и потрясающе элегантный кабриолет Rolls-Royce Corniche одним из лучших открытых автомобилей в мире. И это, пожалуй, недалеко от истины.
    В марте 1971 года на автосалоне в Женеве знаменитая английская компания "Rolls-Royce" представила кабриолет, дав ему имя Согnichе - по названию одной из наиболее живописных во французской Ривьере дорог, проходящей по склонам гор. Он был изготовлен в мастерских "Mulliner Park Ward".  Кузовом машина (если не иметь в виду убирающуюся крышу) очень напоминала  Silver Shadow второго поколения. Типичная для Rolls-Royce решетка радиатора гордо украшала передок, кроме того, блок-фары точь-в-точь повторяли очертания фар базовой модели.

     По сравнению с седаном кабриолет стилистически ничего не потерял, скорее даже приобрел. Единственное замечание - приводимый в движение электроприводом складной верх «прятался» в кузове неполностью, и требовалось время для его зачехления,
     Для придания Согniche более спортивного нрава, который потенциальные покупатели ожидают от машины с открытым верхом, степень сжатия V-образного 8-цилиндрового двигателя (6,75 л) была поднята с 8:1 до 9:1. Трудно определить, какой дополнитель мыигрыш в мощности это дало, но похоже, он был значительным, поскольку  при поднятом верхе Согniche развивал сшрость до 198 км/ч. Улучшение характеристик, к сожалению, неизбежно было связано с увеличением расхода топлива. Так, во время дорожных испытаний Согniche потреблял более 23 л/100 км, в то время как средний расход топлива у Silver Shadow составлял около 21 л/100 км.

     Ставший более спортивным автрмобиль отнюдь не знаменовал переход к спартанскому образу жизни: четверо находящихся в Соrniche людей могли путешествовзть с большим комфортом в окружении предметов, привычных по салону седана Shadow.
     Название Сornichе было использовано и для версии купе (по официальной терминологии - двухдверный седан). Широкая дверь давала возможность легко устроиться на заднем сиденье. Согnichе по сути был полноразмерным четырехдверным автомобилем, ведь для двоих сидящих сзади пассажиров места хватало, чтобы чувствовать себя комфортно, Вместительный багажник позволял без проблем решать вопросы по размещению вещей, предусмотрительно захваченных всеми в дальнюю дорогу.

      Стандартными для Согnichе стали электропривод крыши и окон, как, впрочем, и дисковые тормоза, автоматическая регулировка жеcткости амортизаторов, централизованная блокировка замков и электропривод кресел, В начале 70-х такое оборудование машин считалось зксклюзивным.
     "Великолепнейший из великолепных, восхитительнейший из восхитительных" - такими громкими словами в 1985 году приветствовала пресса появление второго поколения модели Согnichе. Каждый год из ворот завода в Кру выходило около 300 открытых автомобилей, за обладание которыми люди готовы были выложить около 200 тысяч долларов.
     С 1987 года двигатель V8 оснащают системой впрыска топлива Воsch KE-Jetronic, в связи с чем пришлось изменить конструкцию головки блока цилиндров.

     Фирма "Bosch" поставляла также АБС, которая наряду с большим количеавом существенных дополнений в виде, например, регулировки положения передних сидений по памяти стала стандартным оборудованием для Согnichе,
     Несмотря на увеличение массы автомобиля (до 2313 кг), данная версия с откидным верхом разгонялась до 100 км/ч за 10,4 с и развивала максимальную скорость 204 км/ч. Хотя мощность двигателя V8 никогда не называлась, было объявлено, что у новой его модификации она возросла на 14%. (По неофициальным данным, до 240 л.с. при 4300 об/мин, 450 Нм при 1600об/мин.)

     В начале 90-х редактор британского еженедельника «Аutосаг» поделился с читателями опытом вождения одной из последних модификаций Согnichе, С одной сгороны, новую версию он признавал традиционным в своем классе образцом, а с другой - примером великолепного создания ума и рук человеческих, «Хотя существуют и другие быстрые кабриолеты, которые кажутся нам более современными и спортивными, - утверждал англичанин, - Согnichе присуще нечто выделяющее его среди них по стилю и классу, делая этот автомобиль недосягаемым для конкурентов, Если вы едете в Соrnichе с поднятым верхом, то окружающая вас тишина засгавляет думать, будто вы находитесь в седане. Плотно подогнанные панели и прекрасная шумоизоляция обеспечивают чувство уединения и уют».

     На сборку такого шедевра требовалось почти 2 месяца, И даже самые влиятельные клиенты не могли рассчитывать на особые привилегии и получали желаемое в порядке общей очереди через 18 месяцев.
     Выпуск  Rolls-Royce Согnichе продолжался вплоть до 1995 года, Все его модификации находили своих хозяев, но, пожалуй, лишь поспедний вариант остается лучшим кабриолетом своего времени - "королем кабриолетов"...

Lexus SC - "Белая кость" автомобилестроения.

     Так уж сложилось, что открытые автомобили давно имеют репутацию «пижонов». Критиканы, сплошь прагматики, ставят эти машины, а заодно и их водителей на одну доску с поклонниками дорогих побрякушек, забывая о пушкинском афоризме: «Быть можно дельным человеком и думать о красе ногтей». Кабриолеты и родстеры для автомобилестроения то же самое, что продукция Фаберже для прикладного искусства. Светлое будущее им обеспечено.

    Единственный действительно веский аргумент противников кабриолетов состоит в том, что жесткая крыша практичнее и надежнее мягкой. Еще в середине 30-х Рeugeot, а в конце 50-х  Ford серийно выпускали машины со складным жестким верхом, но исполнительный механизм был своенравным, ненадежным, громоздким, и довести его до ума, то есть наладить массовое производство, смог недавно только Мегcedes-Benz. Однако пребывать в гордом одиночестве немцам осталось не долго.

      Самую многообещающую и вместе с тем привлекательную концепцию сделал Lexus, открытых машин еще не выпускавший. И размениваться по мелочам японцы не стали - Sport Coupe  со складывающейся за 20 секунд двухсекционной алюминиевой крышей имеет посадочную формулу 2+2, а с салонами таких размеров никто пока, по крайней мере, прилюдно, не экспериментировал. Мало того, что концепция необычно большая, она еще и выглядит великолепно.

     Оказывается, ответственный за интерьер дизайнер Сотирис Ковос (Satiros Коvas) несколько недель провел на Французской Ривьере, чтобы выстроить для себя некий собирательный образ автомобиля для миллионера. Согласитесь, время он провел с толком, а работу его дополнили инженеры, оснастившие Sport Соuре перспективным V8 с изменяемыми фазами газораспределения, 5-диапазонным секвентальным «автоматом» и датчиками давления в шинах размерностью 245/40 ZR 18.

       Изысканый салон автомобиля обшит качественной кожей и богато отделан деревом по всей торпедо и консоли, а также дверные вставки. Задние сидения выгледят достаточно большими, чтобы разместить на них детей и даже некоторых взрослых.

     Трехсекционный алюминиемый складной верх за 20 секунд делает из coupe кабриолет, и наоборот, это впечатляющее зрелище.
     Lexus SC воплощение роскоши и эмоций, поистине "Белая кость"...

BMW Z8 - мечта любого мужчины в душе которого живет мальчишка.

 
     BMW Z8 сделан по мотивам легендарного «507-го» родстере конца 50-х годов. Дело не только в одинаковой идеологии, обе модели «родственные души» и в деталях, таких, как форма облицовки радиатора с неболышим обратным наклоном, хромированных зеркалах, дверных ручках и вентиляционных прорезях в крыльях, волнистой подоконной линии. При этом старое чудесно уживается с новым, с интегрированными в общую структуру кузова бамперами, закрытыми плафонами фарами, узкими задними огнями и 18-дюймовыми колесными дисками. По дизайну такой автомобиль смело можно отнести к вечным ценностям, он не устареет и через четвертъ века.

     Интерьер впечатляет никак не менъше, чем экстерьер. Единственный, но удивительно эффектный ретро-мотив в салоне (кокпитом его назвать язык не поворачивается) - это трехспицевый руль с плоскими, идеально подходящими под пальцы переключателями. Круглые синие циферблаты в центре торпедо, немного развернутые в сторону водителя, кажутся старомодными по сравнению с дисплеями, однако информацию с них считывать удобнее.

    Правда, есть и экран навигационной системы, но глаза он не мозолит, поскольку прикрыт алюминиевым щитком. Вообще, алюминий в отделке доминирует, но в сочетании с красной кожей металлическая деталировка не выглядит холодной. Цветовую гамму можно подкорректировать за счет кожи, но производитель не оставил владельцу никакого выбора - опции отсутствуют, как факт, а все атрибуты высшего класса, от СD-плейера с 10 динамиками до электрических стеклоподъемников, входят в базовую комплектацию.

     Набор для Grand Тourismо нетрадиционный, как и наличие скрытых емкостей на центральном тоннеле и в дверцах. Очень удобные и емкие «бардачки», в них хватит места для всякой всячины. А вот багажник откровенно маленький, к тому же значительную часть его 200-литрового объема съедают две необходимые вещи. Во-первых, это черный кожаный кожух, закрывающий емкость для складного верха, во-вторых, специалъная шторка, устанавливаемая за сиденьями и заметно улучшающая микроклимат в салоне, - без нее набегающий поток воздуха уже на 100 км/ч будет досаждать.

   Двигатель от М5, на фирменном тюнинге накачанный сверх всяких мыслимых пределов, позволяет разогнаться до «сотни» почти как на Формуле, то есть менее чем за 5 секунд и агрегатируется он исключительно с механической 6-ступенчатой КПП.

     Что любопытно, подвеска не настолько жесткая, как можно было бы предположить, и при том, что Z8 отнюдь не «табуретка», в резких поворотах заставить машину накрениться почти нереально. При экстренном тормозе кузов также остается в горизонтальном положении, клевка носом не происходит. Все это обеспечивает великолепная энергоемкая подвеска, играющая заметную роль в этом сверхбыстром автомобиле.

     На самом деле максимальная скорость легко может превысить 300 км/ч. Дело в том, что снаряженная масса ВМW Z8 находится в пределах полутора тонн - благодаря использованию алюминия и в несущей ферме, и в кузовных панелях. Это не блажь, использование «крылатого металла» жизненно необходимо, особенно в автомобилях, которые должны служить вечно.

     Этот автомобиль красив, толков, послушен, но очень агрессивен. Без соответствующей подготовки подступаться к нему не стоит, даже при любом счете в банке. Z8 нужно где-то потакать, а где-то его «затыкать», но когда вы с ним притретесь, радости он вам доставит болыпе, чем все «роллсы» в мире, вместе взятые. Это настоящий dream-car, но при этом не мечта идиота. Это мечта любого мужчины, в душе которого неистребим мальчишка. А разница между мальчишкой и мужчиной только в цене на их любимые игрушки...

По материалам  www.gpmar.ru

Ferrari "330 GT 2+2" - первый автомобаль Джона Леннона.

    Ferrari "330 GT 2+2" стал первым автомобилем Джона Леннона, лидера музыкальной группы "Битлз", который приобрел его  сразу после того, как в 1965 году получил водительское удостоверение. Известие о получении знаменитым музыкантом прав вызвала ажиотаж среди продавцов автомобилей в Лондоне. Примыкающая к усадьбе Леннона улица была забита роскошными автомобилями всевозможных марок, в том числе "Ягуарами" и "Роллс-Ройсами". В конце концов, Джон выбрал именно Ferrari,  за который он заплатил £2 000 фунтов.

     Ferrari "330 GT 2+2" появился в 1964 году, и был первый, более-менее массовый Ferrari.  Было изготовлено 1057 экземпляров - огромное количество в сравнении с предыдущими тиражами в полторы -две сотни , которыми выпускались самые популярные модели. Это была сравнительно комфортная и практичная машина.

     Особенность этой модели, прежде всего надо отметить кузов с отдельным багажником, богатый салон отделанный деревом в английском стиле, мощный эластичный мотор V12 развивающий мощность в 300 л.с. Все это было непривычно для "Ferrari", и возбуждало критиков, котрые приняли новинку в штыки.

     Однако образовавшийся огромный спрос на этот автомобиль, заглушил их высказывания, а модель обрела невиданную для автомобилей из Маранелло популярность, что и определило его тираж.

     В начале февраля 2011 года  в Париже состоялся "автомобильный" аукцион, организованным Bonham & Butterfield's. Первый автомобиль музыканта Джона Леннона - голубое купе Ferrari 330 GT 2+2, предварительно оцененный в 120-170 тысяч евро - был снят с торгов. По словам представителей Bonhams, нынешний владелец машины решил, что не может расстаться с ней и сожалеет, что выставил ее на аукцион.

     Кроме своей музыкальной деятельности, Леннон был известен также как политический активист. Свои взгляды он высказывал как в песнях, так и в публичных выступлениях. В знаменитой песне «Imagine» выражены мысли Леннона о том, как должен быть устроен мир. Леннон проповедовал идеи равенства и братства людей, мира, свободы. Это сделало его кумиром хиппи и одним из самых значительных общественных деятелей 1960-х—1970-х.

    В 2002 году медиакорпорация Би-Би-Си провела опрос для определения ста величайших британцев всех времён. Джон Леннон занял восьмое место в этом списке.

По материалам  www.gpmar.ru

Самый большой внедорожный пикап в мире.

      О том, что внедорожный пикап -  большая американская любовь и американский стиль жизни, мы уже писали. Пришло время  рассказать о самом большом в мире внедорожном пикапе, который естественно родился в Америке.  Ford F 750 Dunkel Luxury Hauler построен не на заводе Ford.  Парни из Dunkel Industries создали этот уникальный автомобиль, которому дали название Dunkel Industries Luxury 4x4. Основой этого внедорожного автомобиля для кемпинга послужило шасси от пикапа F-650.

     Инженерам Dunkel Industries удалось создать автомобиль с "неограниченной универсальностью", которая обеспечивается позаимствованной у военных системой полного привода Fabco, способной доставить люксовый автофургон с интерьером из дерева, кожи и стекловолокна в такие места, о которых другим фургонам для кемпинга не приходится и мечтать. Кроме итого, пространства в Luxury 4x4 столько, что с собой в дорогу запросто можно взять еще и автомобиль размером поменьше. "Красавица и чудовище под одной крышей" говорят о нем создатели, и они правы.

     Это действительно , пожалуй, самый большой в мире пикап. Судите сами: 2.5 метра в ширину, 9.7 метров в длину и целых 3.6 метра в высоту! Как вы понимаете, места в машине  достаточно: на первом этаже расположена кухня, диван, телевизор, а на условном втором – огромная кровать. Кстати, на крыше есть также крепление для квадроциклов, а в прицеп вполне помещается легковой автомобиль. В общем целый дом на колесах.

     В этой машине автопутешественник сможет найти для себя все, что хочет для жизни в любом месте, куда стремится его душа, - душа настоящего джипера. В салоне джипа «полный фарш». Кожа, дерево и стеклопластик в интерьере. есть шесть сидений, (водительское – на пневмоподвеске), два телевизора (12 и 17 дюймов), плюс пара мониторов для камер наблюдения, размещенных по кругу, газовые горелки, кухонная раковина, туалет, душ, холодильник, два обеденных стола, скамейки, которые откидываются, отдельный багажник, где можно складывать дрова для разведения костра и еще многое другое.

     Причем, кузов этот – самосвал. Можно оперативно разгрузить пожитки напросившихся в дорогу автостопщиков, а можно использовать его как платформу для заезда на крышу спального отсека. А там – целый гараж! Можно использовать в качестве спального места, а можно – как площадку для хранения горных велосипедов, кроссовых мотоциклов, серфов или сноубордов, квадроциклов или гидроциклов, или даже средних размеров автомобиля!

      Основа этого экстремального внедорожника – огромный грузовик Ford F-650. Военная система полного привода Fabco с блокировками, пневмоподвеска, три лебедки, рамная конструкция с мощными мостами и могучий 7-литровый дизель Caterpillar с крутящим моментом за тысячу ньютон-метров позволят не отказывать себе в удовольствии съехать с асфальта и спуститься в поле или проехать по лесной просеке.

     Автомобиль оборудован 3 лебедками на 24000 кг, Стационарными гидравлическими донкратами, способными вывесить автомобиль на 0.5 метра, двумя механизированными тентами выдвигающимися с крыши автомобиля и создающие тень там где это необходимо, пневмо и электроприводами дверей подножек лестниц и крышек многочисленных багажных отсеков, и многим-многим другим.

    Лучше посмотрите сами, все хорошо видно на этом видио...

     Увы, Dunkel Industries построили этого монстра только для себя и не сообщают ни о стоимости автомобиля, ни о возможности мелкосерийного производства.

По материалам  www.gpmar.ru
     

Porsche 924-й пробы.

    «Роrschе для домохозяек» — так 35 лет назад отзывались о 924-й модели снобы, не желающие мириться с тем, что автомобиль под маркой Рогschе собирали из деталей Volkswagen.
     В середине 70-х, когда появились первые признаки топливного кризиса и продажи дорогих машин стали сокращаться, компания Рorsche решила создать относительно дешевый автомобиль, который смог бы занять нишу, чуть было не упущенную моделью 914.
Как известно, Роrsche 914/4был пробным камнем в содружестве Volkswagen-Porsche. Появился он в конце 60-х, но уже через несколько лет продавался только с эмблемой Volkswagen и оснащался относительно маломощными 4-цилиндровыми двигателями объемом в 1756 и 1971 см3. Лишь модификация 914/6 имела 6-цилиндровый оппозитный мотор в 110 л.с. (от модели 911). 924-я создавалась в еще более тесной кооперации двух фирм и была значительно «ближе» к Volkswagen, нежели к Роrsche.

     Если верить очевидцам, Роrsche взял в работу уже готовый проект Vоlkswagen и доработал его в соответствии с собственными традициями. Кстати, большинство из 155тыс. экземпляров 924-й модели было выпущено на производственной базе Аudi, поскольку именно в те годы компания Роrsche переживала не лучшие времена. Передняя подвеска базировалась на «ногах» от вездесущего в то время обновленного «Жука» -Volkswagen -1303, рулевое управление взяли от Соlf, тормозные барабаны — от К70, торсионы и привод-ные валы — от VW 181 (фельдъегерского Кubelwagen), трансмиссию — от Аиdi 100. С этим все ясно. Однако в том, что касается двигателя, во многих ис-точниках можно отметить явную путаницу.

     Самые нелепые слухи ходят до сих пор (даже на родине модели) вокруг двухлитрового рядного 4-цилиндрового мотора 924-й (не путать с 924 S, выпускавшейся с 1985 по 1988 гг). Например, некоторые российские, даже очень авторитетные, издания утверждают, что этот силовой агрегат также заимствован у Аudi 100. На самом деле, к моменту начала выпуска 924-й этот двигатель уже 14 месяцев устанавливался на «большого бычка» (Вulli) Volkswagen LТ 28 и успел зарекомендовать себя с наилучшей стороны.
     Сохранив конструкцию мотора, разработчики сумели выжать из двух литров рабочего объема 125л.с. вместо штатных семидесяти пяти. Достигли этого, применив механический впрыск (начавший в те годы победное шествие по Европе) и изменив степень сжатия (т.е. повысив давление в камере сгорания). Мало того, некоторое время спустя мощность двигателя в модификации 924 Le-Man довели до 375 лошадиных сил!

     Из-за переднего расположения силового агрегата у автомобиля получалась неразумная развесовка по осям. По этой причине была предложена следующая схема компоновки: двигатель впереди, трансмиссия сзади. Переключение передач осуществлялось посредством длинных штанг, которые передавали усилие от рычага непосредственно к коробке передач. Такая конструкция позволила «уравновесить» машину, но в то же время создала проблемы водителям 924-х первых выпусков: иногда трудно было понять, какая передача включена - вторая или четвертая, третья или первая. Поначалу 924-е не оснащались 5-ступенчатой коробкой, но даже «загадочная» 4-ступенчатая позволяла автомобилю легко разгоняться до 200 км/ч. Одним из факторов, обеспечивающих прекрасные скоростные данные машины, стал феноменальный по тем временам коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,36. Автомобиль высотой всего 1270 мм имел очень маленькую площадь фронтальной части. Важную роль играли также общая клино-капле-видная форма кузова, при которой создается минимум искажений воздушного потока, и убирающиеся фары.

     Но это все техника, а что в салоне? Дежа вю, как говорят психиатры. Обстановка здесь, прямо скажем, мало отличается от интерьера Golf, так что говорить особенно не о чем. Разве что попенять на заднее стекло, этот бич всех владельцев 924-х. Проблема в том, что его поломка неизбежно влечет за собой серьезные хлопоты и расходы, связанные с поиском и приобретением нового, Прибавьте сюда блики, неизбежные при довольно большой площади остекления, и слабоватый механизм, при помощи которого стекло фиксируется...
По прошествии четвер-ти века многие по-другому оценивают эту ставшую знаменитой модель Рorsche. Мало кто вспоминает о том. что к ее появлению на свет приложил руку Volkswagen, мало кого смущает наличие жидкостного охлаждения. Даже сейчас 924-я выглядит вполне современно и неизбежно привлекает внимание.

     Сегодня в Германии осталось достаточно много таких автомобилей, несмотря на то, что немалое их количество было продано за границы Федеративной Республики. Есть клубы. объединяющие владелыдев 924-х, до сих пор в магазинах можно купить оригинальные детали.
И кто после этого скажет, что 924-я не настоящий Рorsche? Только скучные снобы.
    Кстати, Диего Марадона был один из первых владельцев этого автомобиля!

По материалам  www.gpmar.ru

Когда дизайн в трубе - "кенгурятник" или "бычий отбойник"?

     Ничто так не преображает облик внедорожника, как его внешний обвес, главные элементы которого — передний отбойник и дополнительные боковые подножки. Какими бы ни были такие конструкции: блестящие или матово-черные, широкие и усеченные, разные по форме и по толщине, но в основе каждой из них — прочные стальные трубы, из которых умелые руки мастеров делают великолепные элементы экстерьера, возводящие дизайн автомобиля на новую высоту.
     В Америке навесные защитные дуги внедорожников называют «бычий отбойник» (Вull Ваг), но в нашей стране прижился австралийский вариант их названия - «кенгурятник». Когда то, на заре автомобилизации всего мира, австралийские фермеры крепили спереди своих машин решетчатые садовые калитки, которые при столкновении с многочисленными кенгуру защищали от повреждения автомобиль в целом, и его фары, и радиатор в частности.

     В принципе, назначение таких отбойников и сейчас осталось тем же — они сохраняют целостность фронтальной (иногда еще и тыльной) части автомобиля при любых столкновениях. Но для болыыинства автовладельцев подобная, чисто утилитарная роль кенгурятников отошла на второй план, а на первое место вышел декоративный эффект, производимый его массивной сверкающей конструкцией. Действительно, многие современные кенгурятники способны кардинально преобразить облик внедорожника, сделать его внешность не просто эффектной, но еще и необычной, не похожей на внешность других автомобилей той же модели. Одним словом, стиль, дизайнерское решение отбойников взяли верх над их защитными функциями.

     В основе любого кенгурятника — несколько стальных труб, сваренных между собой. Причем обычно для их изготовления используют высококачественную сталь, твердую и прочную, поскольку толщина стенок труб не должна быть большой, чтобы не увеличивать общий вес отбойника. Диаметр применяемых труб может достигать 100 мм, хотя наиболее часто используют трубы диаметром 70 — 80 мм. Цена конструкции во многом зависит : от качества сварки и качества обработки сварных швов. В болыпинстве автосалонов запросто можно встретить продаваемые кенгурятники, у которых неровности сварных швов видны невооруженным глазом. А вот у других моделей место шва обработано настолько аккуратно, что сваренные части производят впечатление единого целого. Но и стоимость таких отбойников примерно в пять раз болыде, хотя высокая цена включает не только затраты на качественнвю сварку и обработку стыков.

     По технологии обработки внешней поверхности труб кенгурятники делятся на хромируемые и полируемые. В первом случае на стальную конструкцию после специальной обработки наносят слой хрома. Такие дуги очень популярны в Америке, но в России они не прижились. Дело в том, что при эксплуатации внедорожника на дорогах родного Отечества в среднем в течение года даже самое качественное хромовое покрытие «облезает», подвергаясь воздеиствию внешней агрессивной среды — главным образом реагентов, которыми обрабатывают дороги зимой. Поэтому подавляющее болышшство продаваемых в нашей стране кенгурятников, попросту говоря, натерты до блеска — отшлифованы ручным или механическим способом. В качестве материала для них исполъзуют исключительно нержавеющую сталъ, что исключает коррозионные дефекты. Кстати, метод шлифовки значительно отражается на цене отбойника: ручная шлифовка, позволяющая более тщательно обработать поверхность используемых труб, ценится больше, чем шлифовка механическая, поэтому отшлифованные вручную кенгурятники стоят дороже.

     Существует и третий вариант внешнего покрытия кенгурятников — когда на стальные трубы наносят матово-черное полимерное покрытие. Основной изготовитель подобных отбойников — американская компания «Маник». Такое покрытие лучше противодействует воздействию внешней агрессивной среды, чем хром, а если его со временем и обобьют камни, ле-ящие из под колес других машин, то места сколов будут не сильно заметнына общем черном фоне. Говоря о внешнем оформлении отбойников следует упомянуть, что японские и корейские автомобилестроительные компании устанавливают на внедорожниках (по желанию покупателя) массивные пластиковые кенгурятники, не столько защищающие переднюю часть машины, сколько существенно преображающие ее внешность. Делают такие отбойники самых разных цветов, согласовывая их гамму с цветами кузова, бампера или накладных крыльев.

     Как и по технологии изготовления, по форме исполнения кенгурятники так-же могут быть различны. В последнее время широко используются малые отбойники, защищающие лишь радиатор. Например, немецкая компания «Дельта» изготавливает только такие кенгурятники, зато практически для всех выпускаемых в мире моделей внедорожников. Полноразмерные модели кенгурятников защищают всю лицевую часть автомобиля: решетку радиатора, фары и центральную часть бампера. Существуют модели защитных дуг, не прикрывающих фары, но зато полностью защищающих бампер с установленными в нем «противотуманками». Есть дуги с дополнительной защитой «подбрюшья» внедорожника — они практически дублируют (вернее — усиливают) штатную защиту картера. Бывают случаи, когда установкой лишь такой защиты дело и ограничивается, хотя это, конечно, исключение из правила. Иногда в той части кенгурятника, которая располагается напротив фар головного света, устанавливают мелкую решетку, предохраняющую световые приборы от попадания камней.

     Задний обвес внедорожника вряд ли удастся выполнить столь эффектным, как передний. Во-первых, его практически никогда не делают во всю ширину задка машины, во вторых ограничивают высотой в 30 — 50 см. Причина таких ограничений — «тыловая» дверь, которая должна беспрепятственно распахиваться, а также выступающие фаркоп и «запаска». Поэтому обычно дело ограничивается установкой разнесенных по ширине задней части машины небольших защитных отбойников-уголков (каждый — из одной-двух труб) и решеток на задние фонари, которые дополняют общую стилистическую картину. но не имеют какого-либо практическогс смысла. Иногда встречаются и одиночные задние отбойники. Как правило, они неболыпие по длине и устанавливаются в нижней части заднего бампера.
     Приобретая кенгурятник для своего внедорожника, заранее продумайте, будете ли вы в дальнеишем монтировать на него дополнительные фары или лебедку. В каждом из этих случаев на отбойнике должны быть предусмотрены места для их крепления. Да и для монтажа самого отбойника обязательно нужно, чтобы его крепежные места и крепежные места на автомобиле идеально совпадали друг с другом. Иначе установить кенгурятник не удастся. Получается, что каждый кенгурятник, из-за определенного расположения мест крепления, подходит лишь для одной или, в некоторых случаях, для нескольких моделей автомобилей.

    Хотя дополнительные пороги внешне не столь эффектны, как кенгурятники и не могут кардинально изменить внешний облик машины, надо признать, что в функциональном плане они гораздо важнее, поскольку и водитель, и пассажиры используют их по прямому назначению при каждой посадке в автомобиль и при выходе из него. Поэтому выбирать пороги следует не менее, а то и более тщательно, чем отбойники. Основных критериев для этого несколько.
     Во-первых, порог должен быть предназначен для той модели внедорожника, на которую его предполагается установить. Иначе, как минимум, места крепления на нем и на кузове могут не совпасть. Так что нет смысла угова-ривать дилера поставить понравившийся порог на автомобиль, для которого он не предназначен.

     Во-вторых, на порог должно быть удобно ставить ногу. Поэтому многие из них состоят из двух частей: металлической пластины-подножки и обрамляющей ее трубы, которая одновременно выполняет силовую и декоративную функции. Такие пороги не только улучшают удобство посадки, но и предохраняют кузов от летящих из-под передних колес брызг и камней. Другой вид боко-вого порога — толстая длинная труба. Водитель или пассажир при посадке наступает непосредственно на нее, поэтомуна ее поверхности нередко делают вырезы, в которые вставляют рифленые пластинки. Получаются неболыпие, но удобные ступеньки, на которые можно поставить ногу. Важно выбрать такой порог, чтобы каждая из этих ступенек оказалась аккурат напротив своей двери автомобиля. Пороги из толстых труб имеют несколько достоинств. Они усиливают несущую систему кузова, придают ей дополнительную жесткость (это особенно важно для несущих кузовов). Кроме того, автомобилъ с такими порогами удобно поддомкрачивать при помощи «хай-джека» - специального домкрата для внедорожников.
     Третий критерий — пороги не должны выбиваться из общего стилевого решения

автомобиля. Поэтому их цвет логичнее всего подбирать в тон цвета кенгурятника, хотя допускаются и другие варианты. Главное, чтобы пороги гармонично вписывались в дизайн внедорожника.
Если среди предлагаемых порогов нет такого, который наилучшим образом подходит для автомобиля, его владелец может заказать разработку и изготовление порогов в тюнинговой компании. Там проведут все необходимые расчеты, спроектируют и изготовят эксклюзивные пороги.
     Следует отметить, что "кенгурятники" пока запрещены новым техрегламентом о безопасности автомобильных транспортных средств  с 10 сентября 2010 года, однако это не мешает российским автовладельцам продолжать их использование, в надежде что правила будут пересмотрены...
   
По материалам  www.gpmar.ru