«Роrschе для домохозяек» — так 35 лет назад отзывались о 924-й модели снобы, не желающие мириться с тем, что автомобиль под маркой Рогschе собирали из деталей Volkswagen.
В середине 70-х, когда появились первые признаки топливного кризиса и продажи дорогих машин стали сокращаться, компания Рorsche решила создать относительно дешевый автомобиль, который смог бы занять нишу, чуть было не упущенную моделью 914.
Как известно, Роrsche 914/4был пробным камнем в содружестве Volkswagen-Porsche. Появился он в конце 60-х, но уже через несколько лет продавался только с эмблемой Volkswagen и оснащался относительно маломощными 4-цилиндровыми двигателями объемом в 1756 и 1971 см3. Лишь модификация 914/6 имела 6-цилиндровый оппозитный мотор в 110 л.с. (от модели 911). 924-я создавалась в еще более тесной кооперации двух фирм и была значительно «ближе» к Volkswagen, нежели к Роrsche.
Если верить очевидцам, Роrsche взял в работу уже готовый проект Vоlkswagen и доработал его в соответствии с собственными традициями. Кстати, большинство из 155тыс. экземпляров 924-й модели было выпущено на производственной базе Аudi, поскольку именно в те годы компания Роrsche переживала не лучшие времена. Передняя подвеска базировалась на «ногах» от вездесущего в то время обновленного «Жука» -Volkswagen -1303, рулевое управление взяли от Соlf, тормозные барабаны — от К70, торсионы и привод-ные валы — от VW 181 (фельдъегерского Кubelwagen), трансмиссию — от Аиdi 100. С этим все ясно. Однако в том, что касается двигателя, во многих ис-точниках можно отметить явную путаницу.
Самые нелепые слухи ходят до сих пор (даже на родине модели) вокруг двухлитрового рядного 4-цилиндрового мотора 924-й (не путать с 924 S, выпускавшейся с 1985 по 1988 гг). Например, некоторые российские, даже очень авторитетные, издания утверждают, что этот силовой агрегат также заимствован у Аudi 100. На самом деле, к моменту начала выпуска 924-й этот двигатель уже 14 месяцев устанавливался на «большого бычка» (Вulli) Volkswagen LТ 28 и успел зарекомендовать себя с наилучшей стороны.
Сохранив конструкцию мотора, разработчики сумели выжать из двух литров рабочего объема 125л.с. вместо штатных семидесяти пяти. Достигли этого, применив механический впрыск (начавший в те годы победное шествие по Европе) и изменив степень сжатия (т.е. повысив давление в камере сгорания). Мало того, некоторое время спустя мощность двигателя в модификации 924 Le-Man довели до 375 лошадиных сил!
Из-за переднего расположения силового агрегата у автомобиля получалась неразумная развесовка по осям. По этой причине была предложена следующая схема компоновки: двигатель впереди, трансмиссия сзади. Переключение передач осуществлялось посредством длинных штанг, которые передавали усилие от рычага непосредственно к коробке передач. Такая конструкция позволила «уравновесить» машину, но в то же время создала проблемы водителям 924-х первых выпусков: иногда трудно было понять, какая передача включена - вторая или четвертая, третья или первая. Поначалу 924-е не оснащались 5-ступенчатой коробкой, но даже «загадочная» 4-ступенчатая позволяла автомобилю легко разгоняться до 200 км/ч. Одним из факторов, обеспечивающих прекрасные скоростные данные машины, стал феноменальный по тем временам коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,36. Автомобиль высотой всего 1270 мм имел очень маленькую площадь фронтальной части. Важную роль играли также общая клино-капле-видная форма кузова, при которой создается минимум искажений воздушного потока, и убирающиеся фары.
Но это все техника, а что в салоне? Дежа вю, как говорят психиатры. Обстановка здесь, прямо скажем, мало отличается от интерьера Golf, так что говорить особенно не о чем. Разве что попенять на заднее стекло, этот бич всех владельцев 924-х. Проблема в том, что его поломка неизбежно влечет за собой серьезные хлопоты и расходы, связанные с поиском и приобретением нового, Прибавьте сюда блики, неизбежные при довольно большой площади остекления, и слабоватый механизм, при помощи которого стекло фиксируется...
По прошествии четвер-ти века многие по-другому оценивают эту ставшую знаменитой модель Рorsche. Мало кто вспоминает о том. что к ее появлению на свет приложил руку Volkswagen, мало кого смущает наличие жидкостного охлаждения. Даже сейчас 924-я выглядит вполне современно и неизбежно привлекает внимание.
Сегодня в Германии осталось достаточно много таких автомобилей, несмотря на то, что немалое их количество было продано за границы Федеративной Республики. Есть клубы. объединяющие владелыдев 924-х, до сих пор в магазинах можно купить оригинальные детали.
И кто после этого скажет, что 924-я не настоящий Рorsche? Только скучные снобы.
Кстати, Диего Марадона был один из первых владельцев этого автомобиля!
По материалам www.gpmar.ru
В середине 70-х, когда появились первые признаки топливного кризиса и продажи дорогих машин стали сокращаться, компания Рorsche решила создать относительно дешевый автомобиль, который смог бы занять нишу, чуть было не упущенную моделью 914.
Как известно, Роrsche 914/4был пробным камнем в содружестве Volkswagen-Porsche. Появился он в конце 60-х, но уже через несколько лет продавался только с эмблемой Volkswagen и оснащался относительно маломощными 4-цилиндровыми двигателями объемом в 1756 и 1971 см3. Лишь модификация 914/6 имела 6-цилиндровый оппозитный мотор в 110 л.с. (от модели 911). 924-я создавалась в еще более тесной кооперации двух фирм и была значительно «ближе» к Volkswagen, нежели к Роrsche.
Если верить очевидцам, Роrsche взял в работу уже готовый проект Vоlkswagen и доработал его в соответствии с собственными традициями. Кстати, большинство из 155тыс. экземпляров 924-й модели было выпущено на производственной базе Аudi, поскольку именно в те годы компания Роrsche переживала не лучшие времена. Передняя подвеска базировалась на «ногах» от вездесущего в то время обновленного «Жука» -Volkswagen -1303, рулевое управление взяли от Соlf, тормозные барабаны — от К70, торсионы и привод-ные валы — от VW 181 (фельдъегерского Кubelwagen), трансмиссию — от Аиdi 100. С этим все ясно. Однако в том, что касается двигателя, во многих ис-точниках можно отметить явную путаницу.
Самые нелепые слухи ходят до сих пор (даже на родине модели) вокруг двухлитрового рядного 4-цилиндрового мотора 924-й (не путать с 924 S, выпускавшейся с 1985 по 1988 гг). Например, некоторые российские, даже очень авторитетные, издания утверждают, что этот силовой агрегат также заимствован у Аudi 100. На самом деле, к моменту начала выпуска 924-й этот двигатель уже 14 месяцев устанавливался на «большого бычка» (Вulli) Volkswagen LТ 28 и успел зарекомендовать себя с наилучшей стороны.
Сохранив конструкцию мотора, разработчики сумели выжать из двух литров рабочего объема 125л.с. вместо штатных семидесяти пяти. Достигли этого, применив механический впрыск (начавший в те годы победное шествие по Европе) и изменив степень сжатия (т.е. повысив давление в камере сгорания). Мало того, некоторое время спустя мощность двигателя в модификации 924 Le-Man довели до 375 лошадиных сил!
Из-за переднего расположения силового агрегата у автомобиля получалась неразумная развесовка по осям. По этой причине была предложена следующая схема компоновки: двигатель впереди, трансмиссия сзади. Переключение передач осуществлялось посредством длинных штанг, которые передавали усилие от рычага непосредственно к коробке передач. Такая конструкция позволила «уравновесить» машину, но в то же время создала проблемы водителям 924-х первых выпусков: иногда трудно было понять, какая передача включена - вторая или четвертая, третья или первая. Поначалу 924-е не оснащались 5-ступенчатой коробкой, но даже «загадочная» 4-ступенчатая позволяла автомобилю легко разгоняться до 200 км/ч. Одним из факторов, обеспечивающих прекрасные скоростные данные машины, стал феноменальный по тем временам коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,36. Автомобиль высотой всего 1270 мм имел очень маленькую площадь фронтальной части. Важную роль играли также общая клино-капле-видная форма кузова, при которой создается минимум искажений воздушного потока, и убирающиеся фары.
Но это все техника, а что в салоне? Дежа вю, как говорят психиатры. Обстановка здесь, прямо скажем, мало отличается от интерьера Golf, так что говорить особенно не о чем. Разве что попенять на заднее стекло, этот бич всех владельцев 924-х. Проблема в том, что его поломка неизбежно влечет за собой серьезные хлопоты и расходы, связанные с поиском и приобретением нового, Прибавьте сюда блики, неизбежные при довольно большой площади остекления, и слабоватый механизм, при помощи которого стекло фиксируется...
По прошествии четвер-ти века многие по-другому оценивают эту ставшую знаменитой модель Рorsche. Мало кто вспоминает о том. что к ее появлению на свет приложил руку Volkswagen, мало кого смущает наличие жидкостного охлаждения. Даже сейчас 924-я выглядит вполне современно и неизбежно привлекает внимание.
Сегодня в Германии осталось достаточно много таких автомобилей, несмотря на то, что немалое их количество было продано за границы Федеративной Республики. Есть клубы. объединяющие владелыдев 924-х, до сих пор в магазинах можно купить оригинальные детали.
И кто после этого скажет, что 924-я не настоящий Рorsche? Только скучные снобы.
Кстати, Диего Марадона был один из первых владельцев этого автомобиля!
По материалам www.gpmar.ru
Комментариев нет:
Отправить комментарий